国际贸易中，风险防范问题正越来越引起各方面的关注。在运输方面，因为远度重洋的关系，货物的发运，货物的提取只能凭借一纸提单为证，因而也出现了诸如倒签提单，这方面更应该引起警觉。

   对于货主来说，航运中的风险主要有两种，一种是货损货差和延迟交付，另一种是与欺诈有关的提货而不付款。对第一类风险，有比较明确的国际法和各国法律来判断责任所在，而第二类风险在更加诡秘。有一些进口商处于有意欺诈的目的，首先迎合出口商希望使用信用证，便在证中设置一些软条款，如客检证等，到时发生不符，出口商无法从银行取得货款；同时，在信用证中又指定货运代理，可以不通过银行而通过货代取得货物。

   关于货代提单，出口商是有过不少教训的，曾闻上海某公司接受了一张客户从银行开出的信用证，其中包括了这样两个条件：（1）指定提交某货代提单，（2）要求客检正本，由客户手签，签名必须于客户在银行的留底一致。该公司制妥所有单据，赶在提单后的第21天向议付行交单。按理说这套单句经过严格的审核，不会有什么错误了，但问题就出在客户签字上，客检证签字与银行留底不符。该公司立刻与客户联系，但始终联系不上，于是想到去找货物，却发现货物早就被货代在目的刚的代理提走，而此时货代也没有了踪迹。可以肯定，这是一起客户与货代传统的欺骗案。

   我们不禁要问，这种情况能不能要求船公司（实际承运人）赔偿呢？让我们来看看船公司的地位。在单一海运方式下， 货代签发提单给托运人结汇，然后要以自己的名义向船公司订舱取得提单，但在这套提单上的托运人是货代，收货人或通知人是货代在目的港的代理。这里牵涉到两个合约，其一，是货代与出口商作为订约双方的揽货协议（有时实际订约的一方是作为承运人的船公司，在下段将讨论）；第二，是承运人和货代作为订约双方的运输协议（体现在提单）。从合约关系来看，如果货代仅是以自己的名义与承运人订约的话，我们所面对的就是两个相对独立的合约。出口商在运输合约下，是不能要承运人负任何责任时，他必须通过货代来要求承运人赔偿，而在上面的事件中显然是行不通的。退一步讲，即便出口商获得了合约下的诉权，也看不出承运人要负哪一种责任。这从绝大多数海运提单条款所纳入的《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》管辖的情况可以得到解释。承运人要负责的是传播的适航，妥善地装载，照看货物等等，以期将货物安全、完好得运抵目的港交货。至于凭正本提单收货人放货后，货物再出任何偏差甚至发生欺诈活动，都是承运人职责结束后的事情，当然与其无关，可见合约下告承运人难以胜诉。

   那么，以侵权来告呢？虽然货物提走了，但客户并没有付款，所以，货权并没有转移，仍在出口商手中，因此没有诉权问题。但以上例的情况，承运人并没有疏忽或过失。凭正本提单放货是其职责，而且承运人不可能明察秋毫，指认货代要欺诈而拒绝放货，这样谁还敢当承运人呢，可见，承运人不负有责任，出口商只能自食其果了。

   从另一方面说，《UCP500》接受货代提单，一方面顺应了航运业发展的现状，另一方面，却在某种程度上麻痹了出口商。因为如果银行可以接受，出口商当然没有问题，问题出在一旦向银行提交的单据有所不符，L/C的付款保证荡然无存，最终只能回到货权和客户的问题上来。应该注意到《UCP500》在接受货代提单时是有附加条件的，即由货代作为承运人或作为一个具名承运人的代理签发。这样做，国际商会的目的是为了让出口商或其他利益方明确谁应最终负责。尤其是把货代作为具名的承运人的代理来出货代提单，是想让承运人作为揽货协议的一方，直接对出口方负责，一旦在运输途中出了货损之类的情况，承运人是难道其咎的。但无论如何，承运人所负的责任也仅限于货物运输途中安全，对前述的诈骗行为也还是不应承担责任。

   总之，尽管有《UCP500》的认可，在货代提单，特别是指定货代提单的使用上，出口商要非常慎重