第一节、基本知识
1、CY-FO条款：FO可释为Free Out或Free Over side=Free Overboard意为船公司（Carrier） 不负责POD之卸船费。此条款常用于去中东、西亚地区的僻港、小港（Side ports“小港”）;如：Haifa海发、Ashdod阿斯杜德（以上二港均Israel以色列的）、Izmir伊兹密尔（Turkey）、Istanbul伊斯坦布尔（Turkey）、Beirut贝鲁特（Lebanon黎巴嫩）、Benghazi班加西（Libyan利比亚，于地西：地中海西岸）
另有CY-TKL（=CY-TACKLE）=CY-Hook（Note：tackle吊绳→吊钩；hook货钩、吊钩）、舷（船）边交货，船公司不负责卸船费。与CY-FO类似，只是CY-FO多用于中东、西亚地区
注：少部分公司还有CY-LO条款（如H&T）它与CY-FO类似，只是习惯叫法不同而已。有少部分人言CY-LO适于散货、至目的港后拼柜的卸船费及码头费、拆柜费等Carrier一概不管
2、“双到付”:指Forwarder付给Carrier之O/F（Ocean Freight）与Shipper（“客户”）付给Forwarder之O/F均为到付 “一预一到”：指Forwarder付给Carrier 为prepaid(pp)方式；而Shipper付给Forwarder,则为到付CC（collect）.船公司一般不同意到付。
3、对DG（Dangerous Goods或DC：Dangerous Cargo）多采用“现提”即Alongside Delivery.又称“船边交货”（指POD船边）。因许多码头不允许DG于港内久留
4、Via（=by way of =care of =C/O）经由：
e.g. ① Shipment from Keelung to NYK via Panama Canal货物必装载于从基隆（TWN）通过Panama Canal驶往NYK之船舶 或以上英文也可以写作：Shipment from Keelung via Panama Canal to NYK（NYK于美东）
② Shipment from Shanghai to Detroit（底特律，于美内陆）via LA（于美西WC）意指：于LA卸船后转火车运至Detroit
③ Shipment from Shenzhen to Seattle（W.C）via Land-Bridge（陆桥）in bond to Boston（E.C.）。货物在W.C.西雅图卸船后经由陆桥运输并在保税下，运至E.C.的波士顿（in bond保税，以保税方式。所谓“保税”即是暂不交关税，待货到目的地后再交）
④ Shipment from Huangpu to Dallas（达拉斯，于美内陆），Texas(Dallas所在的州名)Via O.C.P. Long Beach，Calif. （长堤：于W.C. California为LB所在的州）货物于西岸长堤卸船后利用火车使用OCP运输条款运至Dallas
⑤ Shipment to Pacific Coast via Overland to New York “船运至美西港经由大陆，陆运至NYK）
5、○1、transit goods（cargo）：过境货、转口货。自输出国运往输入国的过程中，需经第三国时，对该第三国而言，该货即为transit goods
通常：货物于此第三国卸下后依海关事先核定之路线以保税运输方式运往输入国目的地。
○2、bonded W/H（warehouse）：保税仓
in bond to 保税运至
bonded shed保税货棚（货栈）
bonded value关栈价值
6、“In transit to”条款：通常，此条款指Consignee在不清关交税的情况下使货物继续运输，目的地海关必于船公司舱单（Manifest）上见到相关条款才允许这一条款。因此，B/L上必有显示。
例如：到Arica（阿里卡）与Iquique（伊基克）（此二港均属南美智利Chile国的）的货物。B/L上的Consignee 、Notify、port of delivery中若有显示Bolivia者，B/L上须显示“In transit to Bolivia”（注：Bolivia玻利维亚为一内陆国，毗邻Chile）
“In transit to”的本义为“转运至”
e.g.：Shipment from Shenzhen to Arica in transit to Bolivia。B/L上POL填Shenzhen；port of discharge填Arica；place of delivery填Bolivia；Final destination也填Bolivia

7. Mediterranean Base Port地中海基本港：Milan米兰（Italy）、Barcelona巴塞罗那（Spain）、Bilbao毕尔巴鄂（大西洋口岸，实不靠地中海）、Genoa热内亚（Italy）、Valencia巴伦西亚（Spain）、Istanbul伊斯坦布尔（Turkey）、La Spezia拉斯佩齐亚（Italy）、Leghorn里窝那（来亨）（Italy）、Port Said塞得港（Egypt）、Alexandria亚历山大（Egypt）、Benghazi班加西（Libya利比亚）、Marseilles马赛（France）
8.洗柜通常分四种：Ⅰ）化洗Chemically clean floor；Ⅱ）清水洗water clean；Ⅲ）蒸汽洗steam clean；Ⅳ）研磨洗：glind（研磨） or sand clean
分批出境核销栏日期出境数/重量结存数/重量核销人

第二节、出口业务

（一）B/L缮制（制作）
○1出船东B/L （MASTER B/L）（见附图j）
注：这种情况下MB/L上shipper为出口商, consignee为进口商或to order
○2出HB/L：（给客户）（见附图k）
注：这种情况下：Ⅰ）货代需事先征得carrier同意后者接受H-B/L后才可签
Ⅱ）货代除给shipper正本的H-B/L外通常还给Carrier一份H-B/L copy,单上注明“请Carrier凭此H-B/L放货，并请Carrier向我司提供MEMO B/L”
Ⅲ）Carrier’s Agent须得到货代的“放货通知”后方可签D/O给Consignee(从Consignee处收回H-B/L后)（这样做是怕货代尚未收到运费却把货放出去了）
Ⅳ）此种情况中H-B/L上shipper为出口商，Consignee为进口商或to order

○3既出M-B/L，又出H-B/L （见附图l）
注：这种情况下H-B/L中shipper为出口商consignee为进口商（实际收货人）而M-B/L中shipper为货代，consignee通常为货代于目的港的代理或：to order of H&T（由贷代指示）而Notify为H&T’S Agent（当consignee显示“to order of H&T 时）
2、提单的制作过程：①Forwarder 将B/L样本Fax给客户→客户核对后回传。若客户回传后又要求改单，通常要交改单费（￥50~150元）
Forwarder将B/L传给Carrier→Carrier核对，确认后回传并出正本B/L（若客户要求出MB/L时）或：Carrier做B/L样本传给Forwarder(或：Carrier叫Forwarder补料) →Forwarder审核，确认后回传。
②另一种做法：Forwarder补料给Carrier（或出B/L样本传给Carrier）→Carrier核对无误（有误则更改）确认后回传B/L（为B/L的fax 件）→收到Carrier之B/L fax件，核对无误后，传给Shipper→ Shipper核对无误（有误则更改）签“OK”（即确认）回传给货代→ 货代再回传给Carrier

3、anti—date B/L：倒签提单。一般说来，船公司不允许对它出的MB/L倒签，但若客户要求Forwarder 对HB/L倒签，若客户之诚信度高则会考虑。
“华联通”规定：I）倒签时间于5日内的，OP取得委托单位（即要求倒签B/L者）的L/G或L/I（Letter of Guarantee 、Letter of Indemnity “保函”）或押金后即可交于Doc. Dep.（Documents Department文件部、单证部）签发；
II）倒签时间于5~7日者，由航线经理据委托单位之信用（Credit；Reference）而决定是否同意；若同意则签字后交文件部；
III）7日以上者，除航线经理签字外还需取得总经理批示方可签发；
IV）原则上，公司不倒签超过10日的B/L
倒签提单：e.g.：装船日为12号，提单上的“Issuing Date”（=Date of Issue (place&date of issue)栏写成4号（属上述第III）种情况）；
预借B/L（Advanced B/L）：柜尚未装船即已签B/L。
例：柜计划于12号才能装上船，而Shipper看到L/C规定的“装运期”(shipping date)已临近（比如：L/C上的Shipment Date为10号。则Shipper可申请Carrier提前签B/L，于B/L上的栏显示（Show）10号；
“华联通”规定：I）预借B/L必由总经理签字，并要Shipper出具正本公司保函（所谓“正本”，即原件the original；不能是Fax 件或copy件（复印件）；
II）只有于海关放行后才可考虑 advanced B/L之问题。
公司保函：必盖有公司公章。光有经办人签名的不叫公司保函
另：倒签提单之反义为顺签提单。顺签提单在许多公司里也是禁止的。
4、当客户要求到付运费（to collect）时，B/L上要显示负责收费的目的港代理（Forwarder’s Agent at POD）；H-B/L上有栏叫“Delivery Agent”若Forwarder于POD无代理，则多委托同行代理或Carrier’s Agent at POD（船公司于目的港之代理），征得其同意后（若它同意代Forwarder 收到付运费），还得给一些代理费，有人称为“到付手续费”handling charge(HDLG CHG或HDLG FEE)；要嘱Agent 收回B/L。注：由于船东代理可能按Carrier 给Forwarder’s运费标准转账给货代，因此，许多货代委托其同行货代于目的港之代理代收运费。
5、当遇到做L/C（信用证）的情况（客户以L/C结汇，付款方式为凭L/C），则要求单证一致、单单一致。若L/C规定Transshipment（T/S）is not allowed。而实际上又是Zhongshan feeder HKG mother vessel LBH（长堤,于美西），若客人接受HB/L，则：
①于H B/L上，POL打“HKG”（不打Zhongshan）且仅打大船（Mother Vessel或者说Ocean Vessel）船名（不打小船名）。Place of Receipt显示（show）“HKG”(同POL)。POD显示LBH
②于MB/L上，由于船公司一般是不肯改单的。因此，MB/L可如实地打两条船名（Feeder & mother vessel）。POL显示 Zhongshan；Place of Receipt打Zhongshan。POD显示LBH（下面注明Via HKG）
注：做L/C时要格外小心。L/C一般有“苛刻”的要求，如：
Ⅰ）有的规定对装箱过程要照像（装一半时，装3/4时，装完时各照一张，有的连封条也要照）；
Ⅱ）有的规定提供船证，证明船舶基本情况（船龄；Israel的客户要求船舶未去过Arabian Countries（阿拉伯国家）；而阿拉伯国家则可能要求运货之船未去过Israel；船证上要盖上B/L章，船公司公章）
Ⅲ）到Karachi（卡拉奇、Pakistan 的）的柜，B/L要显示Gross Weight.Net Weight;去美国的柜，通常也要严格遵守其限重规定
Ⅳ）去Australia及NZ者要显示Quarantine Code（检疫代码）。正本的检疫证附于正本B/L后交shipper一齐寄至Consignee供后者办进口清关手续；副本的检疫证给Carrier供vessel 于POD报关用。
Ⅴ）到瓜亚基尔的柜，于B/L上Consignee 栏显示目的地收货人的纳税编号（Consignee告知Consignor→Forwarder）
Ⅵ）New Delhi（新德里）有T港、P港之分；Manila有South port（南港）、north port（北港）之分。Lagos(拉哥斯，Nigeria尼日利亚，属西南非)有Lagos与Apapa二港
另注：一定要注意L/C的有效期，B/L的签发日必早于L/C有效期。例：①L/C之valid date为5月31日（before May 31st）,shipping date 为5月20日，则须于5月31日前收单交议付行议付（押汇）；②若shipping date 为5月1日，则5月22日前需交单议付（装运日后21天内必交单议付），以上①②交单议付日均必早于L/C的有效期！
还注：做L/C时，B/L上的Notify常填开证行（issuing bank=opening bank），Consignee填 to order of ×××Bank;而非L/C下，若为记名B/L，Notify填“the Same as Consignee”
6、做L/C时（客户以L/C结汇），若L/C规定Transhipment is not allowed ，而实际上却有转船，例如：Zhongshan→HKG→目的港，若头程、二程均由大船公司承担，则可以这样做：说服客户以H-- B/L结汇，若客户同意接受 H-- B/L ，则：H-- B/L上的Loading Port (POL)显示“ Hong Kong ” （不打“中山”），“pre-carriage by ”栏空着不填，ocean vessel 显示大船名，“ Place of Receipt ”显示HKG，由于不以M--B/L结汇，因此银行是见不着M--B/L的。若头程由Forwarder承担，二程才由大船公司承担，则可用M-B/L结汇（M-B/L上的各栏填写的内容同上述之H-B/L）
注：现在极少有L/C规定“不可转运”的！广东省的出口商与国外客户（进口商）签合同时，最好争取将装货港（POL）定为“one port in guangdong province.”。
7、提单制单示例。
①Huangpu feeder HKG ocean vessel LAX（W.C）陆桥MLB NYC（E.C.）则：Pre-carriage by ______(此栏填feeder ship名即驳船名)；Ocean Vessel_____（填大船名）Place of Receipt by Pre-Carriage_____（填Huangpu）；Port of Loading_____（填HKG）；Port of Discharge_____（填LAX）；Place of Delivery 栏：若大船公司负责至NYC则填NYC；若负责至LA则填LA。Final Destination（if goods to be transshipped at port of discharge）（Applicable only when document used as a through B/L：仅当该B/L被用作全程转运B/L时才填此栏！）______（此栏填NYC）
②Qingyuan（清远）拖车 HP（黄埔） HKG LAX NYC。这种情况下，从清远至黄埔之陆运，不显示于B/L上，只是货代知道即行
③注：第①个例子中，也可不填“Pre-carriage by____”那栏，而：POL填HP，place of receipt 填HP，POD填LAX（HKG于B/L不显示；若要显示，由于POL，POD二栏均未写HKG，则可于POD下用括号注明“（Via Hong Kong）”。Final Destination照样填NYK
④第①个例子中，亦可不填“Pre-carriage by____”及“place of Receipt”二栏，而：POL填HP；Port of Discharge 填HKG.place of delivery填LAX或NYC, Final Destination 填NYC。
⑤若从Huangpu直达（direct to ）LAX，则：POL填HP，POD填LAX。Final Destination则填写从LAX卸船后中转到达的目的地（可能为内陆，也可能为E.C.or G.C某港口）。
注：绝大多数B/L中无“Port of Destination”栏；少数B/L上有Feeder Vessel栏
8、有时，若将柜装上大船（mother vessel、ocean vessel、从HKG到海外）之日期作为B/L的issuing date（签发日）会迟于L/C上规定之装运期（Shipping date）,则可将从珠三角至HKG的头程feeder之开航日（sailing date）作为B/L之签发日，
9、珠三角 feeder HKG 大船 国外
○1、有的客户要求仅打大船名，不打驳船名，则B/L上“pre-carriage by ” 栏空着不填，而将大船名显示于“ocean vessel”栏，装船日(on board date=laden on board date=shipped on board date)及开航日均显示大船的。
○2、有的客户要求大船，驳船均显示，则将驳船名打于“pre-carriage by ”栏，装船日开航日填大船的，将大船名打于“ocean vessel”栏。
○3、当时间很紧迫，B/L中“装船日”，若显示大船的，则晚于L/C规定的“装船日”影响出口商结汇，则可变通一下，“pre-carriage by ”栏空着不填，而于“ocean vessal”栏打驳船名，“Laden (shipped) on boared date ”栏显示驳船的装船日 （货装上驳船的日期）
○4、若时间紧迫，第○2种情况中“装船日”也可显示驳船的。
○5另一种变通的作法是：向Carrier 申请电放，而给客户出H B/L （前提是客户同意签H B/L），于H B/L中倒签。
eg: L/C规定Shipping date 为 May 1 st. 且以 ocean B/L 结汇，柜子于5月1号装上feeder 。5 月4日装上 mother vessel (于HKG转船)。若于O—B/L上“开航日”，“装船日”显示May 4 th，势必结汇有困难，则可采用上述○3， ○4，○5的变通做法。 注：对上述三种变通作法中，对于 shipping order （S/O）通常要重新填一份，将S/O 上的日期延后，（因为报关时要提供S/O），报关时以驳船航次（珠三角 HKG）去报关。
10、通常H-B/L有一栏“ Delivery Agent ”，此栏非常重要，填写于目的港放货使用的代理（有的是货代的，有的是CO—LOADER的，有的是拼箱公司的，有的是Carrier 的）
11、何时签MEMO—B/L：
1）客户要求出H-B/L时，Carrier 可签MEMO—B/L给Forwarder;
2）CO—LOAD业务中，Carrier签给CO—LOADER的单，CO—LOADER签给货代的单
i）使用A’s agent放货：
Shipper A B Carrer

ii）不签MB/L仅签A之HB/L,consignee直接将HB/L交给Carrier’s Agent
iii）签MB/L（不签A之HB/L）shipper填出口商。
iv）电放。
3）货代将散货外配给拼箱公司下，拼箱公司签给货代的单。
4）目的港放货，使用谁的代理，谁就可给其代理签MEMO—B/L，
注：凡MEMO单证（单证上注明MEMO字样者），此单证均不可转让，更无“物权证明”功能，仅起“参考”，“备忘录”作用。其功能相当于Non-negotiable单证。
5）MEMO全写为 Memorandum 复数为 Memoranda
11、注意： Shipper 拿到全套正本B/L后一定要注意保管。曾遇一Shipper 将全套正本B/L搞丢的情况。Forwarder与shipper曾试图说服船公司做TLX（电放）但被拒绝，没办法Forwarder 只好登报声明×××号的B/L（即搞丢的那套单）作废，然后重签。

（二）CO-LOAD业务（CO-LO业务）
CO—LOAD：货代同行间互相拼货行为：
A货代将揽得之货源抛给B货代做，具体操作为：
○1出口工厂或出口贸易公司（“客户”，A的客户）向A订舱，A向B订舱，B再向Carrier订舱。
○2称：B为A之CO—LOADER
○3A向其客户签A公司的H—B/L，B称A的这份H—B/L为 OPEN H—B/L。
○4若使用B于目的港之Agent放货，则称这种行为为 OPEN HOUSE （本公司于目的港无代理而借用别公司的代理放货）
○5通常，B不用签B公司的H—B/L给A；若要签，也是签B的 MEMO—B/L给A。
○6若是Collect ( CC,即到付运费)（另：CC还指Carbon Copy“抄送”）通常A于目的港需有自己的Agent；若无，则委托B之代理代收运费，一方面需付给B’s Agent 一笔代收运费的手续费，另一方面，未必有使用自己的代理收费稳妥。
○7 若A于目的港无代理，通常要求客户预付运费，然后委托B之代理放货（即使用 OPEN HOUSE）。
○8 若A之客户要求签H—B/L，则好办，直接签A之H—B/L；若它不同意H—B/L，而要M—B/L，则A，B，Carrier三者间要认真对单（ Carrier 将M—B/L的样单（毛单）传给B，B再传给A，A再传给其客户，客户填好后回传给 A B Carrier。此M-B/L上shipper为出口商,Consignee为真正的收货人。
（三）电放（Telex Release）
关于Telex Release (电放)：
1）有的简写为TLX， 少部分人简写为T/R（另：T/R还指trucking 吨车费，拖车费）
2）电放：应签发或已签发正本B/L的货代或船公司，根据托运人或货代的要求，在POL不签发正本B/L或收回已签发之正本B/L，以E—MAIL 或FAX或Telex , Telegram 等方式通知Delivery Agent 将货放给B/L上的Consignee或shipper order之人（to order B/L下）
3）shipper申请电放，通常要其出具公司正本保函或在有关B/L COPY（MEMO—B/L）上背书。保函的内容通常有：shipper’s name , voyage NO. B/L NO. Sailing date (开航日)及货代无条件免责条款。
4）切记：若签正本B/L给shipper 后，shipper才提出电放申请，须收回全套正本B/L。
5）当同意电放后，有的出具电放信，有的给出一个电放号（如密码一样，为阿拉伯数字或英文字母）。
6）做L/C （以L/C为付款条件），或B/L为order单（即B/L上Consignee栏未填收货人Business Name , （又叫 Complete 或 Full Name ），而显示为“order” 或“order of shipper”或“order of XXX Bank CO”或“order of XXX CO”,总之，只要于Consignee见有order 字样者）或空白B/L(即B/L中Consignee栏空着不填)或付款条件为Collection(托收（注：collect 则为“到付”之义）)（托收含D/P=Doc Against Payment 与D/A= Doc Against Acceptance） ，以上四种情况原则上不允许做电放。
7）电放下通常采用PP（prepaid . 预付运费）。
8）若货物有不良情况，切记：于电放信上要打上Mate’s Remark.(大付批注)。
9）电放日：通常应于货（柜）抵目的港前。
10）电放申请书上常有此句：Please kindly release cargo to Consignee here - below without presentation.（“提交，出示”） of the orginal XXX Bill of Lading.(XXX 代表 Carrier’s Name 或货代名)（在不提交×××公司的正本B/L下请将此票货放给以下载明之收货人）
11）使用电放放货，并非不出B/L。 只是不出正本B/L（若已出，则一定要全套收回）而出B/L COPY 或MEMO件。为了能详尽反映货物相关情况，使用B/L COPY件是最好之方式。
12）使用电放，通常需向客户收取电放费：USD 15左右。
以下是做电放的几种情况：
ⅰ） 不出任何B/L（H—B/L，M—B/L均不签给客户）
客户 补料 货代 补料（注明“做电放”） Carrier(以B/L样本方式将有关情况告知对方)
Carrier出单MB/L copy件 货代 传MB/L COPY 客户，客户确认OK后，：客户 传电放申请书 货代 传电放申请书 Carrier。若Carrier同意电放，通常于货装船后：Carrier 传电放信 或给电放号shipper传电放信或给电放号Consignee
货抵目的港后，Consignee凭电放信或报出电放号，找Carrier于目的港之Agent提货。此种情况多见于目的港在东南亚地区时，因为电放快而B/L流转（邮寄）慢。(船比B/L先到卸港)
ⅱ） 对M—B/L电放，使用货代的代理，签发正本H—B/L，对M—B/L电放即意味着以电放信代替M—B/L之功能（当然不可能签M—B/L正本单）
货代给其客户签正本H—B/L，H—B/L上的shipper填客户名，Consignee填目的港客户名（即真正的收货人）
Carrier给Forwarder 的M—B/L COPY（或MEMO）件上，shipper 填货代名，Consignee填货代于目的港的代理。
上述操作也可：货代与其客户对好单后，将客户回传给Forwarder的H—B/L上的shipper一栏，由客户名改为货代名，将Consignee栏由真正的收货人改为货代之代理，其他内容不动（其他内容指品名，包装，件数，POL，POD，Delivery Agent, Gross Weight, Measurement, Cntr No., Seal No., Marks & Nos (唛头及唛码) ，Notify, Place of Receipt, Place of Delivery Vessel & Voy No., Shipping on board Date等等）改完此二栏后将此单传给Carrier。以上操作中货代传给Carrier之单子上，其自己成了自己B/L之shipper
电放信：Carrier→货代→货代之代理→Carrier（货代之代理交出电放信或报出电放号后即从Carrier处取得D/O）
H—B/L流程为：货代→客户（启运港）→客户（目的港）→Forwarder’s Agent
(目的港客户交出H—B/L从货代之代理处取得D/O=Delivery Order)
注：若为到付运费必嘱咐目的港代理收齐运费后才放货！
此种情况除要给代理一笔代理费外还需给船公司电放费（约$15）
“华联通”公司去美国的货多采用此种情况（它于美西各港有自己的代理）
ⅲ） 对H-B/L电放签发正本M-B/L使用货代的代理。
M-B/L流程：Carrier→Forwarder→Forwarder’s Agent at POD
货代的代理凭正本M-B/L换取D/O，电放信流程：Forwarder→客户（起运地）→ 客户（目的港）→Forwarder’s Agent 目的港客户凭电放信（或电放号）从货代代理处换得D/O.
iv）双电放。不签正本HB/L与MB/L，Carrier将其制定的电放号告知Forwarder→Forwarder’s Agent→ Carrier,Forwarder将其制定的另一电放号告知shipper→Consignee → Forwarder’s Agent.
注:
a)电放下,有的公司要求consignee除交出电放信(号)外还要交出B/L的fax件(预先Forwarder将此fax件给shipper →consignee).有的规定：Consignee于电放信上盖上其公章后才可去代理处换D/O。
b)对H-B/L或M-B/L电放时,并非不出提单,而通常要出copy件,将copy件fax给相关各方
c)客户提出电放申请后,Forwarder 或Carrier于电放申请书上盖上“电放章”及 “提单章”fax给客户,这样可简化操作.
d)通常货代也会给其代理人传一份电放单(上面写明有关情况)
e)若向Carrier申请电放,有的公司要向Carrier追要电放电报(此报内容:Carrier是否同意电放及其他有关情况).
f)对M-B/L电放下可叫Carrier出一份Memo-B/L给Forwarder;对H-B/L电放下Forwarder可给其客户出Memo-B/L.
g)国外→HKG→珠三角(进口货):
若于目的地电放,则程序为:Consignee凭头程大船提单copy 件即全程提单copy件或fax件及电放信及consignee的公司正本保函去目的地代理处换取二程正本B/L或D/O,凭此二程feeder单报关商检,提货(注:这儿的电放指的是对Ocean-B/L大船提单电放(不给客户出正本O-B/L)
此种情况下电放信及全程B/L copy件流程为: ocean carrier→Forwarder →shipper(国外客户) →consignee(目的港客户).
若珠三角→HKG→国外(出口)下对大船B/L电放,则电放信(号)流转为:Ocean carrier→ 头程feeder→shipper→consignee
（四）其他单证制作
1、有关定舱（订舱）：①有的公司：客户（出口厂、进出口公司）向Forwarder订舱时填写Booking Note（有的叫Booking Form、Booking sheet）。通常称客户向Forwarder的订舱单为“落货纸”，但偶尔也有人将尚未拿到Carrier的订舱确认之S/O称作“落货纸”
②有的货代公司，若客户欲订舱、不另把Booking Note 给他，而直接将Carrier印制之S/O传给他
③通常 Forwarder向Carrier订舱时，使用Carrier印发之Shipping Order（S/O）。若Carrier 确认订舱，则会回传S/O，于S/O上写上S/O No.（有了此No.即意味着得到其确认）有部分船公司不另给放柜纸，而将放柜信息（CNTR.NO.、吉柜存放地点、吉柜柜场联系方式）打于S/O确认单上
④对散货而言Carrier 回传S/O后Forwarder于此S/O上写明散货应送达之仓库的地点。这样，此份S/O即具“散货进仓图”功能，可当“散货进仓图（地图）”使用。因此有人称散货之S/O为散货进仓图（也叫进仓地图）
⑤当S/O兼具放柜纸功能时，Forwarder将S/O（Carrier回传的）再Fax给拖车行。上面的内容有：订舱号、船公司名、柜型、柜号、数量（几只柜）装货工厂名址、联系人 etc.当重柜返场时，返场当日叫拖车行回传确认。
⑥放柜纸：有的书叫空箱提交单（Equipment Dispatch order）或货柜发放/设备交接单，（Equipment Interchange Receipt）或货柜发放通知单（Ctnr. Release order）.它为Carrier指示货柜堆场（柜场）将吉柜或其他设备交与本单持有人（bearer或holder）之书面凭证。
2、订舱单制作过程：①Forwarder向客户Fax空白Booking（B/N）→客户填好后回传给Forwarder向Carrier Fax经货代签章之Booking（即Forwarder于客人回传的那份Booking Fax件上盖章（审核后）→Carrier于Booking上填好船名，船期，再回传给货代。
以上所言之情况为客户、Forwarder、 Carrier三者“共用”一份Booking，只是各自填上自己的内容。
②Forwarder向Customer 传空白Booking（B/N）→客户填好并回传（以上二程序也可：知道客户有意订舱，货代也拿到Carrier的订舱确认后，不传Booking 给客人而直接叫之补料，由Forwarder 自己填；填好后再传给客人叫其审核更改，确认（经确认的单称为“OK件”）
Forwarder再向Carrier索要空白的S/O（Shipping order），填好后Fax给Carrier（或直接补料）→Carrier确认后写上S/O No.回传给Forwarder
注：有的船公司B/N与S/O有不同的功能：前者为货代向Carrier下的定舱单，后者为Carrier的“放柜纸”。
若为客户自拖自报：则
○1传S/O ○2订舱S/O
○4S/O建立 ○3S/O建立
○5传C/N、S/N ○6船开后，出B/L
○8核对B/L、发OK件 ○7核对B/L
○9OK件B/L

办理C/O（Certificate of origin）之程序
○1发C/O样本资料○2传资料

○6核对C/O OK件 ○3报关后

注：办C/O需注意：发货人必与B/L上的一致；B/L的签发日期不迟于装船日期；必具备海关编码资料
（五）美日线简介
1、美国线
○1、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）：
系掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必向它申请。并Filing B/L（将B/L存档备案。File“存档”）购买Bond（合约）（该Bond类似保险）。分为Annual Bond（annual本义为“年度的”）及B/L Bond两种。其中Annual Bond之Beneficiary（受益人）为美国政府&Customs。主要之原因系恐美进口商C/S（consignees）因故不提领货物且不支付Freight而弃货，美国Customs除逾期后拍卖外并可依合约向Insurance Co.求偿以支付该批CGO（cargo）于USA所产生之各项storage（堆存费）、duties（税金）ect.
B/L Bond：万一CGOS短少（shortage）、damage（损坏）、按合约可提供一定自付额及coverage（保险）范围、（其年保费约为USD11000、而coverage（保险金额）约为USD150000）
基于以上之规定，有购买Bond且FMC Filing之B/L，才可于USA市场上有合用效力。

○2、美线W/C（西岸）分：
a）、PSW（pacific south west）（美西南岸濒太平洋）主要有LAX（Los Angeles）、LBH（Long Beach）、SFO（San Francisco）、OAK（Oakland奥克兰）（注：New Zealand 之Auckland 汉译名也为“奥克兰”。）
b)、PNW（Pacific North West）（美太平洋岸西北向港口）主要有：SEA或STL（Seattle）、PTL（Portland）波特兰（注：东岸也有同名之“波特兰”Portland）、Tacoma（TAC.WA）塔科马（WA为Tacoma所在州名缩写）
○3、E/C（East Coast）东岸：
每家航商（carrier、Liner）靠（call）E/C之港口均有不同，但一定都会靠New York.
E/C主要港口有：New York、SAV（Savannah）沙瓦纳、NFK（Norfolk）诺福克
注：E/C之Boston. MA（MA为州名简写）（波士顿）较特殊，通常用Barge（驳船）由E/C的NY或别的大港T/S（转运）。另加约USD400/UNIT之T/S费
○4、G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast）墨西哥湾主要有Tampa（坦帕）、Houston休士顿、Miami迈阿密（注：GP还指“通用柜”General Purpose Ctnr）

对目的地（目的港）为E/C与G/P之货物，其SVC(Service)方式有：
a）MLB（Miniland Bridge）：迷你路桥——岸跨岸
远东→W/C的Main Ports。卸柜经由火车（注：不可用拖车—公路运输）全程内陆转运至E/C或G/C（）Gulf coast）各主要港口，通常要换3~4次火车，但Inland全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的T/T（transit time运输时间）比起A/W（All Water）（全水路）来要短不少（一般5~7日即到，而全水路下从W/C至E/C要10~20日！）
注：Inland运输有二种：铁路与拖车（公路）（Inland：内陆）
b）A/W（全水路All Water）经Panama Canal绕行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输
除以上两种运输方式（目的地均为W/C或G/C之海港）外，美线常见的还有以下几种运输方式：
I）IPI（Interior“内陆的内部的”）Point Intermodel（“多式联运”之义≈Multimodel）
IPI与MLB的区别在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI点”（也称“内陆点”Inland points、interior points）
另：IPI按柜（货）之Port of Discharge（卸船港）之不同有两种。
a)于W/C卸船后转Inland运输（火车或拖车）
b)于E/C或G/C卸船后转内陆运输，此种情况称为R-IPI
例如：于Savannah（E/C港口）拖车到Atlanta（为IPI点）即为R-IPI
Ⅱ）OCP（overland common points）对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP
注：OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于：OCP条款下海运的航商（Carrier）仅负责到W/C，而由Forwarder或Consignee自行安排从W/C至Destination的Inland运输。柜子经C/S（即Consignees）拆吉后归还于当地（W/C）船公司之堆场（实为carrier租的），Salt Lake City（盐湖城）即为一颇具代表性之内陆点
OCP地区：North Dakota北达科他州，South Dakota南达科他州，Neberaska内布达斯加州，Colorado科罗拉州，New Mexico新墨西哥州以东地区。另外，Canada也有一个OCP地区。
OCP非多式联运而其他的全是。
Ⅲ）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可简写为MLB！）称为“微陆桥”（岸至内陆点）
由W/C or E/C之Base Ports经由Inland（Train or Truck拖车）转运至IPI内陆点
通常Micro Bridge的目的地为几个有名之内陆城市：CHI（Chicago）、Phoneix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc.
其实Micro Bridge与IPI极相似。
以上三种运输条款与提单中的填制方法是：例，Vancouer OCP Montereal ，在Port of Discharge栏显示Vancouer OCP，在Final Destination栏显示Montereal，于De****ion of Goods栏显示In transit to Montereal。
MLB：eg：Port of Discharge为LBH（Long Beach 长堤，于WC），Place of Delivery为MLB Houston。
IPI：eg：Port of Discharge为LBH，Place of Delivery为IPI Memphis，TN。
注：OCP下C’NEE（收货人）可要求保税运输，于destination结关提货。事实上，现行的地区运输费率与OCP已相差无几，加上OCP下收货人需于WC办理中转手续，因此目前OCP使用得不多。
Ⅳ）RAMP：内陆CY柜场，船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约（Bond）的CY堆场内，而从此CY堆场至Consignee那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier（船公司）均提供至内陆RAMP之重要地点）
另：若Carrier于Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoneix）,通常carrier会提供全程（to door）之SVC（service）.但其拖车头之waiting hours通常为2hrs（小时）（此时间用于Consignee拆吉，此2hrs为free的）超过2hrs则收取USD45~50/HR之罚金（fine）
注：运输条款中DR（Door）to RAMP即指上文讲的RAMP方式
（P/P=Port to prot；即CY&CY; P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）
○5、谈谈美国线常识：
Ⅰ）其国内Inland point 分区范围：
a)Group 1：含W/C（西岸）三个州的IPI点
b)Group 2：为北美之内陆中央地点各IPI点
c)Group 3：含东岸（E/C）及G/P各IPI点
d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆小点（与Group 1接近）
注：不同的carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询
Ⅱ）美国国内道路限重很严格，各州之间之法律规定均有不同（约15～17tons不等），故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款
Ⅲ）Mixed load:指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费率者
straight load：一个柜中为单一CGO品名（一个Item）
Ⅳ)美国线之B/L上所show（显示）之Document No.指：同行与航商所签之年度合约（aunnual bond）之编号（同行：指货代）
Ⅴ）B/L签发份数的表示法：
eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副
而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）
10） 以下为几种美线常见之附加费、
i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。
ii)PSS：美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：长达半年）
金额为：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）
其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS
产品（Christmas产品）最晚需10月底于美市场铺好货
注：对货量大或频之客户、PSS可减低收取。
iii)DSS含义相当于BAF
ⅳ）DDC：到港提货费。其性质类似HKG之THC（吊柜费）
ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)
11）Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER（报价=quotation）一般依价值类别不同而分为四类：GROUP A～D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：这儿的GROUPA～D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1～4完全不相关）此GROUP RATE 亦称BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客户（Forwarder或大的exporter）必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价（Inquire）并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗！此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc，以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。
12） Bullet Rate (=Special Rate特价 bullet本义为“子弹”之义)
若客户之出货量大或频繁，F（Forwarder）为争取此potential(潜在的)货载，可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外，向Carrier Filing(原形为file“提出”)Special (bullet) rate 请求。
13）FAK（Freight All Kinds）各品名均适用之“均一运价”）
由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A～D的不同OFFER（报价），而对于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的价钱（即于GROUP A～D中查不到的所有货物全部算FAK货）
14） Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨
15） 一般而言，远东一北美东向之报价系依品名不同而报（offer）一个全包价、内容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包价为三项之和）于美当地不另向客户（目的港客户）额外征收DDC。
但一定要注意，作为货代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿价钱（询价）时（或：出口商（厂）向货代询价时，若货量不大却得到的价钱较低，则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F（纯海运费）而后于美国再向C（consignee）收取DDC。
对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中，常不按常理收费，其算法及分区极为紊乱，询价时当小心。
16）对散货，按RT计费，如FAF﹩1.50/RT；DDC
17）送货地点方面：
依出口W/C客户之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），则是市区（需负责从码头至市区的拖车），而LBH（长堤）则是港口。至于SFO（San Francisco）与OAK(Oakland)，它们只隔一座桥，其情况亦同。
于W/C、SEA（=STL即Seattle）与Tacoma(塔科马)系经铁路转运（后者在内陆、前者在W/C）一般Carrier OFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰)，其系由Seattle转运过去（Seattle离Portland很近）。注:Portland为大点,然而市场生意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(小港)。（通常base port
基本港的运价低于side port(因为后者货量少)
内陆地区的大点运价低于小点（IPI）
注：CHI（Chicago芝加哥）为IPI（内陆小点），但却是所有Carrier均收货之重要目的地（CHI实应列为大点）
18） 运费支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)
Empty pick-up去工厂装货：提吉柜去工厂装货
19)美国IPI运输方式下，散货的计费方法很特别。凡密度大于363㎏/m3 ，按重量计费；反之则按尺码计费，而各承运人的运价本中，仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363㎏/m3 的货而言，怎么算运价呢？（对于密度小于363㎏/m3者，直接按运价本上公布的每m3多少美元计算）
我们先来一个推论。从以上规定中可推出，对密度正好是363㎏/m3的货（不妨称之为“临界货”）不管以重量还是以尺码计算，其结果都是一样的。设运价本中查知每m3运价为a美元，又设每㎏的运价为X美元（X为未知），则：“临界货”的运费：①以尺码计，为1 m3×a美元/ m3=a美元 ②以重量计，为363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于对“临界货”而言二者相等，即a=363x → x=a/363 (美元/㎏)
eg:甲货重400㎏，尺码为1m3(从运价本查知IPI运价USD120/m3.)甲货密度为400㎏/m3大于363㎏/m3,应以重量计费。而运价本中未告知每㎏多少运价,从上述公式可算出每㎏运费为120/363=0.331(美元/㎏),故甲应交运费为:400×0.331=132.4（美元）
乙货重400㎏，尺码为2m3,IPI运价同上,乙货密度为200㎏/m3 小于363㎏/m3 ，应以尺码计费,乙的运费应为120×2=240 (美元)
丙货,重726㎏，尺码为1m3,运费应为726×120/363=2×120=240 (美元)
丁货,重363㎏，尺码为2m3 ,运费应为2×120=240 (美元)
20)美国内的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I) Seattle（西雅图）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒冈州的波特兰）；Tacoma塔科马（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉矶；LB或LBH（Long Beach）长滩或长堤（TWN称之为“长堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（旧金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奥克兰（注：Auckland为NZ（New Zealand的）汉译也称“奥克兰”）。
②大西洋岸（美东E.C）：（W.C.=West Coast; E.C.=East Coast）美东岸主要有：NY或NYK（New York）；Savannah沙瓦纳；Baltimore巴尔的摩；Norfolk诺福克. Miami迈阿密；Charleston查尔（里）斯顿；Houston休斯顿；Boston（波斯顿）；Philadelphia费城；New Orleans新奥尔良；Portland Maine(缅因州的波特兰)（注：美西美东各有一Portland）；
③Gulf沿岸：指Mexico Gulf墨西哥湾，即美南港口：Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比尔（莫比尔）、Montpelier蒙彼利埃；（注：从大范围讲,美南Mexico Gulf之港口也可划入E.C；但若详分细分，则将Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier划入Mexico Gulf港口）
21）IPI运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points）：Chicago芝加哥、Atlanta亚特兰大、Dallas达拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee密尔瓦基 （密尔沃基）、Washington华盛顿、Proviolence普勒维丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪萨斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City盐湖城、San Diego圣地亚哥（圣迭戈）、Sacramento萨克拉门多、Memphis孟菲斯。注：美国的城市名后一般均需加上所在州的州名简写，因美国重名现象较普遍。

2．日本线简介、
①、日本的Main Ports分关东（Kanto）地区与关西（kansai）地区
Ⅰ）关东：Tokyo Yokohama（横滨）、Nogoya（名古屋）（关东：日本东北地区）
Ⅱ）关西：Kobe（神户）、Osaka（大阪）、Moji（门司）（关西：日本西南地区）
其他Side Ports（小型港口）有：Hakata（博多）、Tokuyama（德山）、Tomakomai（苫小牧）、Shimizu（清水）、Kawasaki（川崎）
对Side ports 直靠之Carriers甚少（OOCL,PIL有时直靠），多为KMTC（“高丽”）、Dongnama、Heung-A（三家均为Korea的）于Busan（韩国釜山）转船feeder去日本的Side Ports
○2、日本国内较有规模的Forwarder有二家：Sumitomo 及Nippon。它们于日本各地的W/H（Warehouse）及Branch（分公司）较多，而Nippon（“日通”）于HKG较有名气。
○3日线货中常见一些国外（日本）客户（进口商）指定某一家Carrier或Forwarder Handle其Shippment（货载）或cargo（散货）。原因是：日本有一些道路是被Carrier或Forwarder买下（经营权）。别公司不得进入。若欲进入需交路费，有的要在路口卸下以人手搬运至工厂
日线是东南亚地区Forwarders指定率（客户指定forwarder）最高之地区原因除上达外，另日本重视长期性合作，且forwarder替其提供进口报关、仓储（warehousing）、运输、物流（Logistics）、配送等额外SVC（service）,故许多进口客人长期指定。

（六）报关业务
1、柜出闸有关事项：①重柜与吉柜进出码头均受到海关监控，出CY的柜须有“出闸放行条”（有人称“出闸纸”）闸口对放行条进行核销（一进一出需平衡）。例：对出闸之吉柜外拖去出口厂做完柜。重柜回场时，闸口对“出闸纸”进行“回场核销”操作
②南海码头吉柜出闸程序为：从《码头吉柜清单》中找出尚未申报之吉柜，填写《申报吉柜出闸清单》及四联《海关闸口出闸申报单》，递交南海国际船代公司（柜子是船公司自有或租入，它委托船代替之管理）申报，再取回已加盖海关及船代印章的申报章，吉柜便可外拖装货
③吉柜进出口报关时有吉柜专用号，与一般进出口报关比，其征税方式为“其他法定”、监管方式为“暂时进出口”。吉柜的报关费按票收（￥100/票）（不论多少个柜）
④出闸纸一式五联：海关闸检联、码头闸检联、海关核销联，车队联，理货联。（车队取柜需经理货办）。出闸方式有：吉出重回、吉出吉回、重出吉回、陆运吉进（将进口重柜陆运至Destination 拆吉后返回CY）
⑤国内各港间调运吉柜，也需报关。因为吉柜是一种特殊商品
⑥货柜出CY时（出闸）必凭放行条放行而对于拆吉后拖回闸口之吉柜（存于CY）若要入厂装货，则应重新办理放行条：到CY借取正本B/L，制作吉柜放行条一式三联同时递交海关，海关审核放行条上柜号（CNTR NO.）与B/L上柜号相符后于放行条上盖章，吉柜即可出闸
2、对货物的报关。
货物报关常遇到的有二种情况：①一般贸易的货物②“三来一补”者凭手册报关（合同报关）
先谈手册（合同）报关。“手册”的全名通常为《海关对外商投资企业履行产品出口合同所需进口料件加工复出口登记手册》，而“合同”通常为来料加工、对外加工装配业务______________________________等业务中双方之合同（注：“合同报关”中的“合同”与一般贸易报关下讲的“合同”不同！后者指进出口公司提供的出口合同。）
与“三来一补”有关的名词：
Ⅰ）结转：指为委托人办理成品或关成品的结转深加工的报关手续。结转加工：保税货物在不同企业间的结转加工，进来料加工的半成品或成品不直接出口而结转给另一深加工企业继续加工后出口。
Ⅱ）结转业务：调出方持《登记手册》与审批作业表去海关，海关审批后交调入方，调入方持调出方关封及审批作业表，报关单等到海关审批，批后打单填表，由海关过机，凭过机单证提货
Ⅲ）“倒挂”：《手册》于未进料的情况下就出口成品称“倒挂”。一些企业与一个或多个外商签多个合同办理多本手册。若一本手册出口额已满就得用另一本空手册办理出口。这就出现了“未进先出”的情况。这样，可向海关解释：因外商急着出货，于是“借用”本企业的其他手册的料件，生产后出口
若《手册》出口限额已满但尚有料件剩余，这样通常将余料进行结转。产生的原因多半是生产工艺流程改进了，进料需求量减少了。于是可把余料结转至另一本手册进行深加工
Ⅳ）对合同出口者，称“合同报关或手册报关。一般可不通过报关行，或由工厂之报关员于海关“打单报关”。若需转关，则报关员于出货当地打单报关，于出境地转关，转关成功即可出口。
将“手册”及其他单证一起投入海关的出口单证箱中之后。于海关大厅的联网电脑中查询，看“手册”有没有被审核，若已审，则可带回“手册”填写（上述为某地海关的作法）
3、报关有关知识。
○1、“授权书”：兹授权本企业报关员×××（No. ××××××）到____海关办理____公司合同项下____等进/出口报关纳税事宜（最后是授权单位公章）
○2、“代理报关委托书”：主要内容：合同号（出口合同）（于报关单中查询）、货名、件数、毛重、净重、价值（VALUE）（最后是代理方，被代理方盖章签字及联系电话、经办人姓名）注：“价值”栏要填贸易术语（价格术语）e.g.：FOB Guangzhou CIY New York
○3报关单预录入后，对单。（电脑数据会传入海关电脑中心，暂时存储。）对单后，尚未过机（尚未向海关申报。）此时还可更改单证。若已过机，若修改，海关要收改单费，经反复对单确认无误后，将整套单子向海关电脑中心申报。
○4“报关单”中“企业性质”栏及“征免性质”栏：进出口企业于海关注册后有企业编号，核对报关单时应注意企业编号的第6位（看是哪类企业以决定征免性质）1为国有企业、2为中外合作、3为中外合资、4为外资（外商独资）56则为集体与私营企业。三资企业出蓝色报关单，进料加工（国有企业）出粉红色的单，一般贸易出白单。
码头纸（重柜纸“尾纸”）上要盖4个章，a）报关行业务章，b）码头箱站章（证明柜已入闸）c）海关审讫印章（讫：结束之意）d）海关放行章
“报关单”上的Gross Weight.Net Weight：结合P/L（Packing List）;批准文号，结合出口退税单；合同号应与Invoice上一致。
○5“出口退税单”：报关前是“空白的”，报关过程中，由报关员填写，连同已填妥的其他单一起交（投入）海关的“出口单证箱”中，等审核查验后放行。
○5若为“三来企业”，须有“手册”（由海关审核“手册”）
○6若Shipper委托Forwarder报关：货代需向客户索要合同一份（出口合同），发票一式二份、报关委托书、外汇核销单、P/L etc.
Forwarder填好“报关联系单”Fax给报关行：定舱号，柜型，数量，CNTR.No. Vessel. Voyage. POL. Port of T/S. port of discharge(destination). Closing（Closing date、截关日）、拖车行名，预计回场时间，报关方式，经营单位。该单于报关放行（海关放行）当日，叫报关行回传给forwarder
整理单据→打单→修改→通过核销单号查外管局电子数据→过报关员卡→出正式的报关单→过机→第二次整理单据→一份留核销退税用，放进报关台窗口。
○7有关英语：
a) Customs-clearance 或declaration（“申报”）at the customs（“报关”：名词）
b) apply（申请）to（向）the customs. Declare at the customs（以上为动词“报关”）
c)另：clearance of goods或entry也可指“报关”(n.) (clear the goods from customs:为货物报关)
d)“报关单”：bill of entry或application to pass goods through customs或customs debenture或customs declaration或entry（一个词）或report
e)报关费：customs clearing fee
f)报关行：customs broker或customs house broker
g)报关经纪人：customs agent
h)报关港口：port of entry
i)报关文件：entry
○8有关概念间的区别：
a)通关：指全过程（申报→查验→征税→放行→结关）
b)通关单：注“通关单”与“报关单”迥然不同。含义大相径庭！它为植检，商检，卫检合格后，中国检验检疫局（CCIQ）发给的。（由它印制）（而“报关单”由海关印制的）。通常，对转关者。举例说明。e.g.于Zhongshan（中山）启运,于Shekou（蛇口）出境。通常于Zhongshan通过商、植检后，拿到“出境货物换证凭条”（内容：转单号，报检号，报检单位，品名，出口合同，HS（即商品编码），金额，评定意见（是否合格）。末尾有句“请凭此单到____局（这儿填蛇口验疫局）办出境验证手续”还有有效期至_____”当货运至蛇口转关凭此“凭条”换取“植，商检证”（通常收取几十至100元的“换证费”
有的写为“货物出境时请持此凭单（凭条）到出境口岸验疫机关查验、货证相符，则签发通关单或换发验疫证书”
对非转关，而在启运地报关者，于报关前若要植商检，也得先拿“通关单”（若植检不合格，熏蒸后拿通关单）（此单证明该货各方面验疫合格，可以报关）
c）结关：海关放行后的一个程序，将获放行的有关资料及货已装船的资料送交海关，备案存档及后续的出口退税（外汇核销）等工作。
d）关封：转关下，将有关资料封入袋中封上封口，盖上海关公章，带至下一关区再拆
e)拆关：于转关地打开关封；还指打开吨车或货柜上之封条
f)卡关：出现问题未通过海关查验或海关审核资料时认为有不符情况。
g)封关：转关下于启运地封关（将货物及运载工具加封；对资料加封）
h)清关：Ⅰ）有人认为同“报关”；
Ⅱ）有人认为同“通关”，
Ⅲ）有人认为海关放行后即为清关
Ⅳ）有人认为，货已运出A关区进入B关区后。对A关区而言即为“清关”（转关下）；若非转关下，货物走出国境（报关者将资料收齐交海关证明货已出境）即为清关
Ⅴ）台湾贸易辞典言：清关=通关。指全过程，英文叫clearance
I）关锁：为海关加的。适于转关下或被海关查封的货（柜）。外形与子弹封不同，但也需剪刀才可打开。它如小指般粗细、内为园珠笔芯般大小的钢丝
J）铅封：通常指铁皮封，易生锈不很牢固，用手即可能扭断
K)集报（集中报关），将若干个柜一齐报关；于HKG进出口货可先行出口/提领，待离港/入境后14天内再向海关申报。将若干柜资料汇齐向HKG海关申报（也叫清单报关）；另：一个柜中装的是几家货主之货，对此柜中几种货一起报关也有人称之为集中报关。
○9退核销单
a)当货装船后，Forwarder及时从customs broker（报关行）取回退税联&核销单
b)OP再次与财务确认是否所有费用客户均已付清；若已付清，则退还核销单给客户；否则，押住。
○10当遇海关查柜时，可能产生码头的吊柜费、拆柜费、卸通道费（将门打开，不全部卸空而卸出一个通道）
○11报关单上的“结汇方式”栏有：信汇，电汇（T/T），票汇，付款交单(D/P)承兑交单（D/A）、信用证（L/C），先出后结（先出货后结汇）、先结后出（先结汇后出货：此种情况少见）；其他
○12核销单：出口单位到当地外汇管理部门（外管局）申领收汇核销单（申领时，它加盖“监督收汇”章），报关后，海关于有核销单编号的核销单及有核销单编号的报关单上加盖“放行”章。
○13许多小工厂，不申报一般纳税人资格（欲逃企业所得税等）又无进出口经营权，自然领不到专用增值税发票。
○14货物报关的时间：a）进口货：于运输工具（单上“means of conveyance”栏即填“运输工具”,convey“传送、传达、送达”；conveyance为其名词）申报进境之日起１４日内；ｂ）出口货，装货（装车，船，飞机）后２４hr之内。
○15对通运货物：
载有通运货物的运输工具，于到我国的第一个口岸时应在《国际航行船舶进出口报告书》或《国际民航飞机进口舱单》上注明通运货物的名称，数量；未经海关许可，不得从运输工具卸下通运货物；因装卸其他货物需倒装卸下时应向海关申请，在海关监管下进行并如数装回原运输工具。
○16、尾纸：(Receipt)、重柜回场后CY给的Receipt及散货（未装入柜中）入散货仓后，仓库给的Receipt也可叫“尾纸”。二者的用途之一均为报关必需。
○17吉柜进出口时也必履行报关（转关）手续。绝大多数吉柜为暂时进出口商品。（若某建筑商进口吉柜用于工地住房，则为永久性进口商品）因此，吉柜在不同关区间调动必受海关监管（报关），这与普通商品不同（比如，某公司进口一台洗衣机，只要进口时报了关，以后你在国内从一地调往另一地勿需再报关）若永久性进口吉柜，要纳关税。而用于装运货物的吉柜为船公司于全球不同地方调运，它是不用纳关税的。因此海关要监管它。
a)有关转关知识
①办转关运输应具备的条件：a)指运地与启运地设有海关机构。B)承运转关货物的企业是经海关核准的运输企业。c)运输工具与装备应具备密封装置及加封条件。
对转关货物，货主不能开拆，改装，调换，提取，交付（未经海关许可下）、对海关于运输工具及货物上施加之封志（包括海关认可的商业标志）须保持完整，不得开启或损坏。
②进口转关程序：a)申报。凭拖车行的“司机纸”（ex《进境汽车载货清单》；若出口，则“司机纸”为《出境汽车载货清单》）的编号、车牌向入境地海关申报。
b）车辆行驶转关专用通道，于通道办理转关手续。
c)司机向口岸海关通道岗亭递交“司机纸”一式二份，司机签证本，关锁换领券，并于关锁换领券上签名并注明车牌号
d)通道关员办理转关手续，对车辆施加封志
e)海关放行车辆
f)司机按规定路线于规定的期限内将货物运至指运地海关
由于从入境地至目的地（指运地）期间为转关运输，受海关监管，海关要加封
③出口转关程序：企业提前向海关申报→报关单被海关放行→车辆到达口岸海关出境时行驶转关专用通道→直接于通道办理转关手续→海关放行车辆。
货物车场转关：货物从一个关区运至另一个关区，转关形式为“汽车转关”，转关时必填定转关货物放行条，所填内容包括两地海关编码，车牌号，柜号，关锁号etc. 然后于启运地办理转关手续，海关审核后放行货物，凭放行条进入指运地的堆场，经该堆场海关（指运地海关）审核打单，即完成转关。
有的地方，于转关地，将柜拖入码头(CY)拿到“场单”（Dock Receipt）海关于“场单”上盖放行章后方可装船出境。
④转关手续具体交由谁办：
a)委托报关行做，填写《委托转关单》
b)由拖车司机帮忙带本（司机本）转关，将资料交给他打单。报关员将司机本、出境汽车载货清单（“司机纸”）、海关关封交给司机，由司机把货物连同文件送至指定离境口岸办理（注：此种为监管不很严格的地方的不规范作法）
⑤对“合同出口”（非一般贸易，指“三来”企业）工厂报关员于出货当地海关打单报关，于出境地转关即可出口
⑥对珠三角的（柜），通过拖车或驳船运至HKG的货（港销货或中转（远洋）货）：向香港海关申报，程序简单，收费低廉
有4种货品为dutiable cargo (应课税品)：酒类（含乙醇酒精）；烟草类；碳氢油类等石油产品；甲醇酒精类（工业用途）
香港属自由贸易港，类似无海关状态，进出口货物均可先行出口或提领，待离港或入境后14天内再行向HKG海关申报。
b)有关检验检疫：①几年前，卫检、动、植检，商检三家即已合并，称“商品进出口检验检疫局” 缩写为CCIQ（以前“商检局” 缩为CCIB）全写为：Entry-exit Inspection & Quarantine of the People’s Republic of China（CCIQ可写为：China’s Commodity Inspection & Quarantine）
通常，人类吃的，用的（穿的）商品一般要卫检；木质货或非本质货但含木质（草制品）包装的、必植检。许多发达国家（欧、美、澳、新）对无木质的货需提供“无木质包装证明”；对含木质者（货物或包装）需提供植检证或熏蒸证。取得植检合格（或熏蒸）证书后即可取得通关单，然后再去报关。
②Fumigation（熏蒸）有关费用：a）熏蒸费b）熏蒸代理费c）文件录入费（DOC）d）植检费e）熏蒸吊柜费
③Fumigation ：将ctnr拖至熏蒸场a）给杀虫公司做，出熏蒸证（有国际环保协会认可的标志；b）给CCIQ（中国商品检验检疫局）做。它比一般的杀虫公司权威，且认真，严格些。
c)进口货物报关所需单据文件：
○1、Consignee若有进出口经营权：A、代理进口报关委托书；B、进口报关单证；C、提货证明（D/O；少部分地方用B/L或B/L copy）；D、运单copy（空运下）；E、销售合同（一般贸易下）；F、P/L（Packing List装箱单）；G、Invoice
○2、Consignee若无进出口经营权，除○1全部单证外还需“代理进口委托书”
10出口所需报关单据文件：
A、一套报关单据，含出口合同、发票、P/L、出口报关单、报关委托书
B、核销单（有广州海关备案）
C、托运书
D、安全证明
E、外地客户的单证需在广州海关有年审，有备案
11以下为熏蒸/消毒申请书的内容（Application of Fumigation/Disinfection）
a）Name and Address of Consignor(发货人名址)；b）Name and Address of Consignee(收货人名址)；c) Description of Goods 品名d) Quanity Declared 报检数量e) place of Origin 产地f)Mark ﹠No 唛头及号码（唛码）g）place of Despatch启运地（despatch=dispatch发送、运送）h) port of Destination i）Means of Conveyance运输工具 j）Duration ﹠ Temperature 熏蒸/消毒处理持续时间及温度 k）Treatment 处理方法 l）Chemical ﹠ Concentration 药剂及浓度 m）Description附加声明 n）Ctnr.No柜号 o）No. of certificate（需证书份数）：_originals ﹠ _copies( 几正几副) p)“现申请对货物、整柜熏蒸/消毒，若对货物产生质量影响，申请人愿承担经济责任”。申请单位_签名_日期_ q)审批意见_ r）处理意见：熏蒸公司_熏蒸人签名_完成_时间_ s)证书编号 _ (注：若为散货，表中“柜号”栏不填！)

(七)HKG码头作业方式
理解以下英文：
1、珠三角的驳船至HKG若需中转，则有三种作业方式：
①交大船（交tackle或叫By tackle或Tackle交收）：大船停于锚地中，驳船靠于大船边，大船与驳船间可以停靠一带吊机之趸船；若大船本身有船吊则勿需趸船；
②交水位（即CY water front）：交于浮筒上之公趸。公趸两边均不着岸；
③交公趸（交趸=交趸船）即By floating yard。趸船上均配有吊机（通常驳船无吊机），公趸挂在拖轮上可移动。
2、From Zhongshan（via HKG）to Taiwan：USD100/20’GP、USD180/40’GP、USD200/40’HQ. I）By tackle term plus THC HKD600/20’、HKD900/40’
指：去HKG之feeder不靠码头，于锚地中交到大船上去（运至大船吊钩tackle能够得着的地方）；即“船边交收（TACKLE）”
II）By floating yard should plus THC HKD900/20’、HKD1200/40’
floating yard专指珠三角之feeder至HKG后交趸船（公趸交收）（公趸固定于某水位，两边均不着岸）
III）By CY term plus THC HKD1200/20’、HKD1800/40’
指Feeder上的柜先卸至HKG大码头，再转仓或不转仓而装上大船（仓：HKG指货柜堆场CY为“仓”；转仓：即将柜从CY上的一个位置移到另一较远的位置）。即通常说的“大码头作业”（即“卸本场”或“拖车转仓”）
③与②很接近，之所以叫“水位”，是因大船公司（偶尔驳船公司）租用HKG港外的一片水域专为自己船收柜用，附带也为别公司服务（有空闲时）；
④交CY，即Feeder上的柜先卸至HKG大码头再装上大船或转仓（从一个堆场转入另一个堆场）而装上大船，即“大码头作业”。
注：以上①②③通常称为“中流作业”，但有些人所言之“中流作业”仅指上述①的情况！
香港中轉運輸之作業方式及業務簡介
一、香港港口狀況概述
A、地理及經貿之發展——
*香港位居珠江三角洲的出口，是華南地區之門戶，本身之地理位置十分優良，在中國之改革開放且全力發展經濟之過程之中，占相當重要之地位。
*香港是亞洲地區重要之經濟中心，由於本身擁有國際水準之經貿設施及國貿網路，並與中國有獨特之聯繫，故重要性不可言喻。
*因地理位置之優越性，香港長期以來列名全球四大港口之一，本身以國際之轉運貨櫃業務爲主，然隨著華南地區口岸之積極發展後（尤其是鹽田/蛇口），對其未來之發展呈現極大的競爭壓力。
B、海運之發展及操作類型——
由於HKG之地狹人稠，本身之環境條件限制了大規模之貨櫃港口/碼頭之開闢發展，然由於其開創出獨特之中流操作，已增強中轉貨櫃之吞吐能力，此部分與其他之國際級大型港口有極大之不同。
二、香港之海運作業方式：
A、中流作業（MIDSTREAM OPERATION）——
*HKG於70年代開展，其作業方式系於海上作船邊之起卸動作，初期以散裝貨爲主。而到了80年代初期，因市場發展蓬勃之需求，代之而起的是大量之貨櫃交收。到了1995年，已有290萬TEU之貨櫃以中流方式處理，占HKG全部處理量之25%。
*中流作業是母船（MOTHER VESSEL）停泊於HKG附近海上之浮筒或錨區，再由負責船邊作業之中流倉公司派躉船，同時于船邊二側作起卸或交收櫃動作，而完全整個運作。
B、大碼頭作業（HIT或MTL）
*由1972年9月份第一艘CONTAINER VESSEL抵達葵湧之貨櫃碼頭卸貨後，至今全HKG擁有8個貨櫃碼頭，計18個貨櫃船泊位。
目前HKG二大貨櫃碼頭爲H.I.T(HONG KONG INTERATIONAL TERMINAL)與M.T.L(MODERN、TERMINAL LTD).
三、中流作業V.S.大碼頭作業之優/缺點比較：
MIDSTREAM OPERATIONTERMINAL OPERATION
操作成本&收費較便宜極爲昂貴
船邊操作速度較慢極快
作業方式以躉船之吊杆起卸以橋式起得機（GANTRY CRANE）起卸
受環境客觀因素影響EX（豪雨、強風、海浪）影響操作，甚至無法作業較不受影響
船邊作業時間限制可24HRS作業，然午夜後較不適合，且收費較高24HRS作業
CY提櫃時間&方便性非24HRS作業，一般約爲8：00~19：00；提貨較不方便，開倉速度較慢24HRS作業，開創快，进而提貨亦快，利於HOT BOX DELIVERY
CY提櫃地點中流倉分佈各地，部份路途較遠者，因跨區而拖車費較高葵湧區交通方便
中轉貨物之操作安排適合中轉海運FEEDER貨載適合中轉拖車，不利中轉駁船
對貨物/貨櫃之傷害較大較不受影響
場內倉期之規定較寬鬆極嚴格
香港中流作業之海運中轉模式&流程：
A、卸本場（CY）---CY LOCAL CARGO卸於本場並提供收貨人以CY方式自行來提領貨櫃
B、拖車轉倉（T/S VIA LOCAL INLANDRAG）---對部分全程轉運貨，亦由船公司以拖車方式轉倉，拖至二程公司小水位交櫃中轉
C、水位交收（CY WATERFRONT）---對部分FEEDER，願意過來CY本場之泊位（水位）靠泊交收櫃者，可將貨櫃移至WATERFRONT旁，以吊杆交/收（TO/FM）FEEDER
D、船邊交收（TACKLE）---直接由船邊吊杆作船對船之過舶動作，速度快，操作成本低，極適合作中轉運作。
E、公躉交收（FLOATING YARD）---對部份量少或其他原因，而無法作船邊交收（TACKLE）之貨載，爲節省動作成本，幫卸於大型躉船之中來待FEEDER公司作交收櫃之作業，而費用成本亦不高。
本场：可能指大船（或驳船）公司租用的水位或泊位边的CY（相对于水位而言的）
*動作成本之比較---（B）>（C）>（E）>（D）
*HKG不管是中流或大碼頭操作，對危險品（D.G. CARGO）或不規則之大型貨（OUTGAUGE CARGO）之操作規定蒙古自治區&場內倉期限制極爲嚴格，幫在攬收此類CARGO時務必小心。
香港海關之作業規定&注意事項：
*依香港法制第一O九章就課稅品條例，進口應課稅品須向HKG海關申請許可證，其種類計有下列4種（a）酒類（含乙醇酒精）（b）煙草類（c）碳氫油類等石油産品（d）甲醇酒精類（工業用途），由於有以上之規定，攬收以上DUTIABLE CARGO 較爲麻煩，故一般船公司均不攬收。
*香港屬自由貿易港口（類似無海關狀態），幫進出口貨物均可以先行出口/提領，待入境/離港後14天內再行向海關申報，意即船公司&貨運業者有責任替HKG海關作第一線之過濾與處理
*各項申報作業規定——
（a）中轉申報（TRANSHIPMENT DECLARATION）：對於中轉貨物（T/S CARGOS），船公司必須製作T/S、B/L（THROUGH B/L）全程提單，另連同艙單（MANIFEST）遞交香港海關，以申報之­;______期將會有罰款，或其他嚴重之處分。
（b）以上能作中轉貨物申請之運輸單位必須具備有中轉證，香港政府規定之業者必須是海空運公司____埠倉儲及拖車運輸業者始可。
（c）有關紡織品貨轉口須填報一套TTR（TEXTILES TRADER REGISTRATION）轉口證給入口及二程出口之單位（EX.船公司&運輸業者），一併再遞交海關申報。
（d）植物櫃轉運必須在船到前向漁農處植物科申請轉口證，須提供文件爲INVOICE/PACKING/出口國之輸出植物檢疫證明書/大陸進口檢疫批單。
貨櫃進出香港之中轉報關動作：
A、工廠需備文件---
*正本的PACKING LIST 及 INVOICE
*進（出）境汽車載貨清單（司机纸）
B、客人自行報關——（亦即收貨人在HKG有真正且實際操作之公司）
*須在香港以註冊公司名義，在貨到十四日內向香港海關申報貨物詳情，並繳交貨物“從價稅”（按貨物總值計算，一般貨物大約須繳付千分之五；衣服、鞋等貨物大約須繳付千分之八。）否則香港統計處會發函追查貨物是否已報關，一經發現超期，會被罰款由HKD40~HKD100/星期不等，貨櫃如從海運進港時被香港海關扣查（俗稱：細扣），收貨人必須向海關提供貨物明細清單，並約同關員一併到貨倉查貨無異後方能提櫃，如從陸路進入香港被海關查貨無異後即可進入香港。
*須自行與船公司辦理轉單手續並支付所有費用，如進出口貨物中有紡織品，更必須將紡織品LICENCE在轉單時遞交船公司及香港海關，
*自行安排運輸及支付運費。
C、商務代理代爲報關---（收貨人在HKG只是一家紙上公司PAPER COMPANY）
*借用辦公室地址代客人在香港註冊成立公司，並代向香港海關，貿易署及統計處辦理貨物進出口報關手續等事宜，並代客人墊付貨物“從價稅”（每年向客人收取代理服務費約數千元，並每SHIPMENT收取HANDLING CHG由HKD100~800不等）
*代客人辦理轉單手續，做商檢，衛檢，産地證，開L/C和代墊費用，如有紡織品更會代爲申報及準備紡織品LICENCE。（按個別動作收取不同手續費）
*代客人安排運輸

廣東地區客戶經由海運駁船V.S中港拖
車二種運輸方式之優缺點比較及作業流程
一、前言與市場特性：
A. 珠江三角洲幅員廣大，又有河道遍佈，故其進/出品運輸常牽涉到較複雜之複合運送方式，故必須安排之服務項目較多。
B. 珠江東岸之深圳/東莞/惠州（東）等地區因鄰近HKG，故中港拖車方便，成為主要之運輸模式，然隨著鹽田/蛇口及東岸各小港口之擴充投產，故海運駁船之運送方式逐漸佔有一席之地。
C，珠江西岸及北部流域之地區，由於路途較遠且海運港口，海運駁船服務十分成熟，故一向以海運方式為主要之運輸模式。
二、海運駁船與拖泥帶水車方式之優缺點比較：
A. 海運運輸之優點——
（1）避免額外費用的產生：
陸路運輸常常會產生國際電話聯繫費用，香港進出口後價稅，入車場費用及種種因查貨而發生的拖車過夜、逾時費等不可預見的額外費用，採用海運運輸，盡可省卻諸如此類不必要的開支。
（2）免除重複報關的困擾：
陸路運輸是逐櫃申報形式報關的，而海域報關是以每票即每批貨作為報關的依據。如此可免除因多重報關而結生出的額外費用，尤其是一次性大貨量進出時，海運運輸的優點更加明顯無遺。
（3）了卻二次查驗的煩惱：
因陸路運輸要跨越不同的海關轄區，所以貨物經常遭遇不同關區海關的查驗，耗時，勞神，且常導致拖車到廠時間之延誤，而致人員、機具之耗費時間在等待卸貨上，而海運運輸在當地一次通關即可，簡便易行，確保貨物運輸的時效，另部分口岸之海關關係較佳，較易體諒工廠進品貨物之小瑕疵。
（4）可享受場內之免費倉期，得天報關及合同之周轉：
因大陸碼頭可提供貨到後約5天之免費堆存期（視港口規定而有不同之天數），故得於工廠報關動作及合同之周轉，另客戶亦可視其人力及倉庫容量，於貨物放行後從容地ORDER進櫃之時間及櫃數，十分方便準時，另若工廠不慎發生逾時或過夜壓車現象，其金額較中港車便宜很多。
B.海運運輸之缺點——
（1）運送時間會較陸路運輸天數增加：
由於二程FEEDER大多於香港時間晚間開船，第二天抵大陸口岸，且由於航速限制，故其運送速度較拖車會晚一二天（除非其是于HKG中流作業以TACKLE方式接櫃者），對部分貨物較急客戶則較缺乏吸引力。
（2）部分轉運安排之運輸成本會較陸路運送者為高：
由於珠江東岸距HKG較近，無論是深圳或東莞地區，仍以中港拖車方式為主流，速度快且便宜，然若進口櫃系先卸於HKG CY場後再作海運中轉運送者，則其除HKG LOCAL CHARGES（EX. THC. DOC FEE）需全額支付外，另需支付於HKG之轉運費用（EX. 若靠水位交收櫃，則需支付WATERFRONT CHARGES，拖車轉倉則有HKG LOCAL拖車，入關，水位吊費等），二程海運運費，大陸口岸之碼頭費，大陸到廠拖車費等，加總後會較以陸運方式來的高。然若客戶頭程安排之船公司可以允許以中流方式TACKLF接櫃者，則因一般作法是只需支付1/2HKG THC，則可節省部分成本，其中20’有價差，而40’則與陸運差不多，至於東岸大批量之貨物與珠江西岸工廠，則不得不使用海運之運送方式。
（3）大陸港口海關之拆櫃，查驗率常較陸運車檢場嚴格：
由於陸路關之查驗較松，故對於部分客戶進出口貨物之品名，ITEMS較雜者，其認為通關查驗會較走海運關來的寬鬆，然若出問題卡關時，則陸路運輸之壓車費，勞務費將十分可觀。
（4）對進出口工廠之報關員及時性合同之周轉較麻煩：
由於工廠成品出口以歐美線CIF HKG/鹽田/蛇口為主，故常必須至車檢場報關，若走海運進口，則必須報關員親至碼頭辦理申報清關手續，對部分路途較遠者，不利工廠報關員之時間調配，合同之周轉，及各項單證之申辦作業。
海運駁船運輸之作業流程：
A. 進口——
（1）裝貨港至HKG之頭程CARRIER運輸。
（2）CARRIER全程運輸人（HKG OFFICE）於船到前，將待轉運之客戶資料交予FEEDER，並由其PRCOFFICE 對收貨人進行預報通知/確認進口資料，完成 後給以製作正確之二程艙單，提單（D/O）等。Delivery Order小提單
（3）FEEDER於獲得CARRIER（HKG）之頭程D/O RELEASE之後，派駁船至指定地收櫃（即船邊/公躉/水位），完成後航行至大陸水域。
（4）駁船必須先向大陸海運監管海關（EX，珠江流域屬大鏟海關所管轄）報到，並於遞交MANIFEST完成輸單及查船等封關放行動作，監管駛抵目的港。
（5）駁船抵碼頭經邊檢查驗後，報當地海關進行拆封，經錄入條碼海關核對電腦資料無誤後，進行清關及清船之動作，待完成後，FEEDER取得卸貨紙由碼頭進行卸櫃入場作業。
（6）當天或隔日，報關人員帶齊報關資料（EX.合同手冊/進口報開清單/商品編碼本/公章/裝櫃明細等等），先至FEEDER碼頭OFFICE領取提單（B/L）後，至報關開行打大量，並至海關綜合科報關。
（7）海關動作經審單（審單/復審），驗貨查櫃後放行，並由FEEDER或收貨人調派拖車送櫃至工廠，而貨物拆空後，空櫃拖返碼頭交還。 拆空即為拆吉。
A. 出口——
同上所敘，將流程倒回推論。
四，陸運拖車運輸之作業流程：
A. 進口——
(1) 裝貨港至HKG之頭程CARRIER運輸，並卸存進口貨於CY場地。
(2) CARRIER香港公司拖車部通知收貨人，並約定貨櫃之拖送日期及交收報關清單檔事宜。
(3) 運送當日或前日由拖車公司將待運櫃由CARRIER CY 場（在HKG境內）拉出，經過邊境口岸，並於一線或二線關作封轉或清關動作後拉櫃入廠卸貨。
(4) 空櫃拖返HKG交回CARRIER之DEPOT（櫃場），完成進口動作。
出口——
（1）中港拖車出口依工廠指示，安排於指定日期/時間內將空櫃拖抵裝櫃地點裝貨。
（2）客戶報關人員于車進行出口報關，經海關放行後出境，並寄交指定結關地點。
（3）客戶提供正確出貨資料予船公司作單，當船隻ON-BOARD後結束出口流程。
結論：
（1）SALES/OP人員必須充分熟悉海運及拖車之優缺點，給以依客戶之喜好作推薦使用之建議，另依公司政策及避免EXTRA CHARGES之發生困擾，以說服客戶採取全程海運之運輸方式為第一優先。
（2）以上二種運輸系統之作業方式/流程，基本上適用於廣東省各地區，然需注意的是其當然會隨不同之港口/碼頭，或工廠所處管轄海關之不同而有差異性，故各項作業細節/程式仍賴個人實地操作學習後獲得清楚之概念。
（3）中港拖車之運輸成本及衍生金額龐大，故OP人員在FOLLOW UP貨載時務必小心謹慎，以免巨額LOSS發生。
（八）東莞地區經由深圳出口之作業流程
經由駁船海運出口：
A. 正常貿易出口（需轉關）流程——
1、接到客戶的BOOKING
2、填寫一張S/O。S/（指shipper）處只需填“東莞億通”，也可以不填；C/（consignee）&N/(notify)等處可不填，只需填船名，航次，起運港，目的港，並在下面的備處注明需訂幾個多少尺的櫃子，並視工廠所在地與哪個碼頭比較接近，可指定放那個碼頭的櫃子。
3、將填好的S/O FAX 給司蛇口辦事處（范小姐）。於蛇口辦事處訂艙
4、蛇口辦事處放蛇口的S/O（放相通知單“放櫃紙”上有提械&還櫃地址，訂艙號，船名航次，頭程截關日，提櫃日等）。
5、安排拖車將入箱通知單和工廠地址及具體裝貨時間，聯繫人等FAX給拖車公司，讓其據此單去提吉櫃，提醒司機要帶司機本。
6、裝貨前一天與拖車公司聯絡，確定拖車是否安排妥當。
7、裝貨當天，、追蹤拖車是否順利提到櫃，是否準時到工廠裝貨。
8、裝完櫃後，確認裝貨資料有無改變，拖車到工廠所屬海關封關。轉關下于啟運地關區封關，于轉關地拆關，進CY拿場單蓋“放行章”及裝船。
9、拖車把重櫃還場。進行拆關，蛇口海關驗放無誤放行貨物。
10、結關日當天做提單資料（即補料）給我司香港部。
11、櫃子上駁船，駁船於HKG去接大船，在大船開航當天，跟我司香港部追提單核對，核對無誤之後出正本提單，若要電放，則要寫電放委託書，（一般HKG會直接作，不用填署）
12、對於涉及FORWARDER的業務，則還須做帳。
13、追帳，收款，付款。
REMARK：轉關出口，一般要提前一天裝櫃，以便有充裕時間作封/轉關之動作。
B. 一般貿易出口流程——
一般貿易所提供蛇口出口與正常報關出口的差不多，只是在1~2之間多了以下動作：
據客戶所提供清單資料跟相關貿易行詢價，找適合的（貿易行）報關行，確定可代為報關出口。
正常報關出口流程中的5和8在一般貿易中分別改為以下動作：
1、拿到蛇口的S/O之後，安排拖車，一般貿易大多買深圳單，故拖車不需司機本，但裝貨時間必須於蛇口截關日提前2~3天，安排時間上儘量放寬鬆，提前三天較好，不過可據實際情況靈活安排，若某段時間查櫃較少，客人的貨又較急，可按客戶要求，提前兩天裝貨，但若要查櫃的話，一般都需三天時間。
2、裝完櫃後跟工廠CFM（confirm）裝貨資料有無改變,然後將裝貨清單，櫃號S/O（訂艙號），頭程船名航次提供給貿易公司報關。
REMARK：
1、從蛇口出不須提供重櫃紙，鹽田出則要將重櫃紙交貿易行所指定報行才可報關。
2、不管是轉關出口還是一般貿易，在整個流程中，要密切跟蹤工廠情況及拖車提櫃與裝貨情況，直到貨櫃裝船，之後，還慶注意準時到達目的港，客戶提貨情況，認客戶感覺到我司的服務質量比一般公司更具優越性，OP人員更有責任感。
2、另有關買單費須提供詳細之資料方能報價。例如：貨物品名，品牌，規格，型號，材質，數量，包裝件數，包裝種類，重量材積，海關編碼等，若出口產品為機器須再提供使用說明書，而且買單費用是浮動非固定的，故須在每次出貨時再次查詢。
C. 出口報關流程——
1、出口商把貨物送到船公司指定的口岸碼頭或口岸海關。
2、填妥及帶同以下有關資料前往口岸海關辦理申報（依企業及產品類別而有不同）：A.蓋有公章的報關委託書；B.出口貨物報關單；C.兩邊蓋有公章的出口外匯核銷單；D.合同（出口合同）；E.發票正本；F.裝箱單正本P/L“場單”；H.出口手冊；I.許可證；J.重櫃進場證明書。即尾紙，重櫃紙。
3、由報關行輸報關單，
4、到代理（外運或外代）編號蓋章，並繳輸單費，由其二次輸單（七聯單）。
5、憑相關檔向海關遞單。
6、碰檔後進海關綜合科後續處理，約半天~一天出單。
7、報關行將資料送交碼頭，關員驗貨後放行。
8、報關員將入行條交碼頭，安排裝船運載離境。
（九）中货内贸出口货流程
中远国货（中货）做内贸（沿海运输部）程序：客户（shipper）传B/N（Booking Note）若有舱位则给B/N配B/N No. →传放柜纸（Carrier 放吉柜给Shipper装柜）→客户做柜后fax“点单”（列明柜内所装货物名称&数量的清单，功能类P/L），给“我司”（中货国内运输部）→我司将该水船所有货柜资料汇总，交Document Dep.（单证部）进行预配船工作→（船开后）填实配船箱量及实配情况→填“承付单“（一式四联）（业务员签字后）给部门经理审签后，给财务部审签，财务凭“承付单”支付或收款 →留下“承运单“第四联（业务员留底）将“承付单”交OP部制B/L→将B/L FAX给客户并随船一份“对帐单”（凭“承付单”制出的，有公司银行帐号）→收到客户传来的“水单”后→OP将“水单”交财务核查freight是否已到账（已汇至我司账户）→（若到账）若客户又fax来Telex Release Application（电放申请书），若同意为客户电放→ 部门经理（Dep. Manager）签字后将T/R Letter（电放信）fax至POD之Agent（the Agent at POD）→目的港客户（consignee）凭这以前收到之B/L Fax件，报出T/R No.（电放号）并出具ID证明（业务员身份证、工作证）→放货。若consignee委托（appoint、entrust）报关行的人员提货，则叫来人出示报关行证明）。
注：国内运输（内贸）多用Sea Waybill海运单

第三节、进口业务
1、“鹏达船务”（为中海China Shipping独家代理）规定：“Consignee栏”（B/L中）若填的是“To Order”（i.e.指示提单=TO ORDER OF SHIPPER），则要求Shipper与Consignee都要背书。若The holder of the original B/L交出之B/L仅有Shipper之背书，则叫the holder背书后方可放货；若做电放，则要交保函；若非电放，对“To ORDER B/L”须收齐全套三份正本提单
2、“南洋船务”（主要业务是Maersk Sea-Land马士基海陆公司进口柜FM HKG TO Guangdong Port（珠三角）的二程驳运）。该公司习惯操作如下：
头程单（大船B/L）中：I）若为“To Order B/L”，则需有Shipper及Notify Party及二程最终收货人公章背书；
II）若为“To Order of ××× Bank Ltd”，此类单需有“××× Bank Ltd”及Notify及二程最终收货人公章背书；
III）“Consignee栏”填的是“The same as Notify Party”，则需Notify及二程最终收货人背书；
IV）Shipper、Consignee、Notify三栏的公司均各不相同时，则需它们三家及二程最终收货人背书；
V）背面仅一个公章时要收齐全套正本提单。
注：背书：于单证之背面盖上背书人（出让人）（endorsor）之公章。
3、Consignee 于目的港提柜时通常需交货柜押金（现金或押金支票）。当Consignee拆吉还柜时，认真验柜，若坏损，要其赔偿；若超过了Free time ，（不同公司有不同的规定通常为5—7天）则收滞柜费，另：出口时，shipper 提吉柜（从柜场）前，有些Carrier 规定也要交提柜押金。
4、进口中从国外大船 HKG 驳船 珠三角的情况
○1不同的协议有不同的规定.通常进口下由头程大船公司对全程负责.在出口下(ex:珠三角feeder HKG Ocean vessel 国外)有的协议规定由二程大船公司对全程负责,有的则规定由头程feeder公司(驳船)对全程负责.
○2 “南洋船务”(为Maersk进口二程代理)的作法是:目的港客户凭Maersk全程单换二程单(驳船单),然且凭二程单去报关,商检等(注:大多数公司规定,凭全程单到二程驳船公司于目的港的代理处换D/O=Delivery Order.凭D/O报关,提货,而不是凭二程提单报关,提货).
东莞太平南洋公司做法为:货主(目的港客户)报完关后,交回正本二程提单, “南洋”于此B/L上加盖 “同意提货”与“吉柜吉进DOCC”两个章,货主凭盖章后的二程B/L去码头，则可将重柜拖出闸口(注:DOCC指东莞东方集箱堆场Dongguan Oriental Container Company)(“吉柜吉进”指:货主将重柜拆吉后将吉柜还回DOCC)
若收货人于目的港要求借单报关(尚未收到正本Maersk全程B/L) “南洋”做法为:通知 “南洋HKG公司”,取得总裁及业务总经理同意后并拿到收货人的公司正本保函后才可将二程B/L给他.
○3H&T(华联通)深圳公司做进口的作法如下:
大船公司对全程负责,H&T做大船公司的代理,负责约feeder驳船舱位(H&T与驳船公司有协议,只需将每航次拟从HKG →Shekou(蛇口)的柜的数量及其他情况报给feeder即可,勿需下booking).而feeder公司于蛇口另有代理(负责放货,收费).
大船提单（ocean B/L sea B/L 或mother vessel B/L, 常简写为 O-B/L）显示如下：shipper为国外出口商,notify为进口商(有进口经营权之工厂或有此权的贸易公司)consignee为“to order of China XXX Bank(Shenzhen)”(中国某银行深圳支行)(通常它即为开证行)或者:consignee显示进口商,notify 显示 “same as consignee”
Feeder B/L 由驳船公司出,H&T事先与之对此单.此单上的shipper为大船公司. Feeder B/L 上的consignee填“to order of H&T”（由H&T指示）Notify填收货人（有进出口经营权者）
Feeder B/L随船捎（带）至蛇口后，由H&T与Notify两家同时背书，然后去feeder公司于蛇口之代理处换得D/O，让Notify（进口商）交出大船B/L（O-B/L）换取D/O，它凭D/O报关（清关），提货（不给进口商二程驳船B/L）。H&T收回O-B/L后再寄回给大船公司
○4于feeder B/L“Description of Goods”栏下面的空白通常写明大船名，大船提单No.，启运港目的港中转港etc。eg：“From LAX to Shekou Via HKG Ex‘大船名’under thru(through) B/L No. XXXXX ”。
有的公司规定。Consignee出示的头程单必由consigmee公章背书，背书公章名与头程单上显示的“consignee”名称要一致；不接受任何代理公司之背书（此种作法很安全）。
○5 进口下，由于大船公司对全程负责，因此大船B/L上的“Port of Discharge”显示HKG “place of Delivery ”显示珠三角最终目的地。“Final Destination”显示同place of delivery
注： 以上说的四栏中若后三栏均显为“HKG”，则目的地为HKG，则HKG 珠三角的这段运输完全为另一桩进口贸易进口运输，与从HKG某工厂买东西入广东完全一样的性质及作法。
⑥“中远国货”的做法是：a)柜至HKG时，“香港中货”将大船B/L copy（副本）传真至“顺德中货”（设此票货顺德）。并出二程original B/L,由船员随船捎带至“顺德中货”；b)收到以上文件后“顺德中货”即通知收货人，要求其提供中文的公司名中文货名中文包装名，以便“顺德中货”缮制进口M/F(manifest船单)供船舶报关之用；c)船舶清关后收货人凭大船original B/L 到“顺德中货”处换二程 original B/L之后持它及P/L.invoice合同及进口货物报关单去海关报关。海关放行后才可提货。
⑦ 以下为一个case(案例)
有一票FCL货Tokyo运至Rongqi (顺德容奇港)、大船（头程）：Tokyo→HKG、驳船（Feeder）：HKG→Rongqi Carrier 为COSCO它对全程负责。
a) 大船B/L 上显示：
“Pre-carriage by”栏：空着。
“Ocean vessel”栏填大船名（“LONG HE”）
“Port of Loading”栏：Tokyo
“Port of Discharge”栏：HONG KONG
“Place of Delivery”栏：Rongqi;
“Place of Receipt”：Tokyo
“Final Destination”：Rongqi
“Shipper” 填日本的出口商；“Consignee”填顺德进口商。
b) 二程驳船B/L 上显示：
“Shipper” 栏：cosco CONTAINER LINES AGENCIES LTD O/B FUWEI CHENICAL WORKS
LTD (释：O/B =on behalf of “代表”. O/B前之公司为中远于HKG之分公司. O/B 后为Tokyo的出口商名)
“Consignee”栏：To order of the holder of COSCO Original THRU B/L No。 COSU 011780092.
(释:holder“持有者”to order 由……指示。THRU =through .through B/L指全程提单。这儿指进口商收到的头程大船正本B/L。)
“Notify Party” 栏则为于容奇的进口商.
“Combined transport. Pre-carriage by ” 栏: “LONG HE 324E” (注: “龙河”为头程大船船名,324E为“龙河”的航次号)
“Ocean vessel . Voy NO”栏显示的是“HAN DA 325205”,（注：虽然“汉达”为二程小驳船，但此二程B/L上却应打在“ocean vessel” 栏）
“Combined Transport Place of Receipt”: Tokyo
“Port of loading”: HKG
“Port of Discharge”: Rongqi, GD (GD = Guang dong ).
“Combined Transport. Place of Delivery”: Rongqi. GD.
大船、驳船B/L上“Description of Goods”栏均为：“Shipper’s Load, Count .Seal 1×40′ Container S.T.C. 500 DRUMS ONLY ххх”(ⅹⅹⅹ为具体品名)
“FREIGHT COLLECT”
“TOTAL：ONE ① FPRTY FOOTER CONTAINER ONLY”
“CY-CY” “S/C No.ⅹⅹⅹ”
“EX LONG HE VOY 324E FORM TOKYO TO RONGQI VIA HKG”（释：发货人装箱、计数、加封1只40呎柜、内容据称500桶整的хххххх）[STC=Said to contain本义为“据说包含、装有”；除用STC 外还可用“SAY”（“据称”之义）]
Footer:“长ххх呎的东西”eg：Two 20 footer Ctnr:二只20′的柜;Three 40 footer Ctnr:三只40′的柜。以上可分别表达为:two 20 feet ctnr或2×20′ctnr,3×40′ctnr。
S/C No指Sales Contract No 销售合同号。EX：经、由，Via“经由”，ex还有“于……交货”“即（解释）”之义。
“Marks&Nos.Ctnr.No.seal No”栏: N/M; COSU3278563/CSL75612/40′/CY-CY

第四节、散货业务
“华联通”（H&T）公司做散货之流程：
收到客户Booking → 开Job（Job sheet）→ 传S/O（Shipping Order）给拼箱公司（“华联通”不直接做此票散货而“外配”给拼箱公司做。类似于CO—LOAD；这样“华联通”又成为拼箱公司的客户）→收到拼箱公司Fax来的“进仓图”（上写明该散货送往拼箱公司指定的“仓库”之地点；有人也称为“进仓地图”）
a）若货主自己送货，则把“进仓图”Fax给它
b）若“华联通”代拖，则将“进仓图”Fax给与H﹠T订有协议的拖车行
a)货主自报（自己报关）
b)货代（华联通）代报：收齐单证交报关行（Customs broker或Customs house broker）准备报关 走船前一、二日将“海关放行条”给拼箱公司→（注：散货（拼柜）：先报关后装柜；柜货（整箱货）：先装柜后报关）
拼箱公司装柜 将柜拖入码头，待装船
注：拼箱公司对LCL（散货）进行拼箱（装柜），拆柜之地方称为“仓”；另外HKG人把码头的露天堆场也常称为“仓”。这与常言之“仓库Warehouse（W/H） ”为有遮蔽之场所不同！

C/N、S/N指Cntr. No；Seal No.
注：1）仓库：拼箱公司为货代公司拼箱，做柜的地方。
2）○5：指把贷代公司派出去客户处接货之货车的车牌号，司机姓名与手机号等Fax给客户
上图中的“⑨”：仓库将卡车上的货卸下装柜（P/L：packing list）
以上为货代公司代理报关、代理拖车（非货主自拖自报）的情况。
对散货而言Carrier 回传S/O后Forwarder于此份S/O上写明散货应送达之仓库的地点。这样，此份S/O即具“散货进仓图”功能，可当“散货进仓图（地图）”使用。

散货的的操作：
① 用吨车将散货拖去HKG， 于HKG做柜。
② 用吨车将货拖去Shengzhen，做柜后装上，直挂Shengzhen的大船出境；或由Shengzhen驳去HKG装大船。
③ 于珠三角拼好柜（做好柜）运至HKG后，拆柜重拼。
④ 起运地拼好柜后运至HKG，上大船至Singapore再拆柜重拼。
⑤对第○1种情况产生的费用有：trucking （吨车费）； unloading (苦力费，卸吨车的费用); 入闸费； “入箱费”（即CFS拼箱服务费）；O/F ；DOC；etc. 另一公司收取的费用为：入仓费HKD 60~180，按HKG海运仓票据所列，实报实销；DOC： HKD 115/BILL；CFS费（拼箱服务卸费），实报实销， 海运仓卸货费：HKD物60/CBM （轻货） HKD 0.5/KG（重货） （MIN HKD350：最低350）；若电放，则电放费HKD 115/BILL ；若要货代代理HKG进/出口报关，则收Customs Surcharge HKD 300/BL；若要代理CFS，收手续费handling charge ) HKD 400/BL.
⑥ 若于大陆拼箱，客户自己用吨车拖入CFS下仅有报关费，海关监管费，O/F ， DOC，etc
⑦ 通常，货代将散货揽到后给“拼箱公司”做。此时，拼箱公司即完全充当CO—LOADER的角色。头程船，二程船均由拼箱公司订，放货也使用拼箱公司于目的地的代理。
1)若货代的客户要求签H—B/L，若货（柜）尚未装上大船，则头程船名显示实际feeder 名，二程船名显示拼箱给的预配船名；若二程船名有变动，则拼箱公司通知货代公司，货代公司再通知shipper，再由shipper 通知Consignee。
2)拼箱公司通常签一个MEMO—B/L给贷代，它也会签一份MEMO—B/L给其目的港的代理（极少有使用货代的代理放货的情况）
若客户要求签M—B/L，则将有关详情传给拼箱公司,由拼箱公司再传给Carrier ; Carrier将B/L样本（填好后）传给拼箱公司，由其传给货代，再由货代传给出口客户。

第五节、空运业务

1、空运的详细程序：
某公司：①Sales将货源报给OP，由OP向航空公司Booking并预先拿到B/L No.
②于货物上帖上大小二张标签（标贴）（label）
③将货运抵airport.过磅打单：打托运书、填收发货人，填写packing种类、specification（规格），贴上航空公司标签；将货拉至航空货运处、过磅；货入仓；凭weight & specification到营业处打印B/L，确定运费；
④制作P/L（Packing List：装箱单），出口合同及invoice
⑤空运提单打出后，按提单上的重量及客户提供的清单制作P/L，填报关单
⑥发送。到报关行输报关单并发送
⑦审单。通过审单中心审核后，打印出正式报关单（四份）
⑧将全套单据递至海关的出口审单窗口
⑨若海关要查货，则开箱查货
⑩放行后，将运单与托运书交过磅处或营业处。
另一公司：
①将空运货拖至airport
②委托报关行报关（提供Commercial Invoice， Master Air Waybill（MAWB）etc）
③海关人员若要查货，则开箱查货
④查货后将货送入仓（通常需有海关人员陪同）注：入仓前必先过磅，核查weigh， NO. of P’kgs（件数）。填写入场（仓）交接单（入仓后），从仓库处取得入仓交接单
⑤报关员去海关盖放行章（于MAWB上）
⑥到机场调度室交随附货运单证与MAWB。（主要作用是机场安排打扎、安排上机）
注：Ⅰ）少部分人将MAWB与HAWB写作：AMWB（air master waybill）、AHWB（air house waybill）
Ⅱ）习惯上将MAWB称为总（主）运单、将HAWB称为分运单
Ⅲ）同样地，海运上也有人将M B/L称为总（主）提单，H B/L称为分提单
Ⅳ）空运中，有些人将 air waybill（空运单）称作“提单”；有些单子上甚至直接写作air bill of Lading （air B/L）空运提单
Ⅴ）对量少之货用“快递”方式比空运更便宜（有的45kg以下，有的公司60kg以下……）
2、空运：货物比重（密度）大于167kg/m3者称“重货”；小于167kg/m3者为“泡货”（注：此二概念仅适于空运）（记住：167正好是1000的1/6）。为便于理解与记忆，不妨称比重正好是167kg/m3者为“临界货”。对重货计收运费（空运费）以重量为准（每kg多少元）；对泡货，以才积计运费（每m3多少元）
3、空运中也有Master与House提单之分：Master Air Way Bill（MAWB）为航空公司出的Carrier空运单，称为“主运单”，相当于海运中的MB/L；House Air Way Bill（HAWB）为货代公司出的，相当于海运中的HB/L
海运中有人也这样称：MB/L为总（主）提单。HB/L为分提单
4、空运中，许多费用是以KG表示的，eg:机场费（机场搬运保险费）￥0.3/kg.day。安全保险￥1.2/kg(9.11后收)。BAF￥1.5/kg（国航）。
由于大部分费用仅告知每kg多少元而未告知每m3 的费用，这就需要换算。
比重大于“临界货物”（167kg/m3 ）者以kg计费；反之则以m3 计费，另一种方法为：按每6000c m3 =1kg将才积换算为kg。
长×宽×高（cm）×件数=A（kg） （注意：此公式中货物的长宽高单位是厘米！）
6000
(1 m3 =106 cm3 ,对“临界货物”而言其才积为1 m3，即106 cm3 再除以6000正好为167kg) 设按此公式算出的结果为A（kg）,该票货的毛重（Gross Weight）为B（kg）（通常毛重以货运至机场过磅的重量为准）将A与B比较，取较大者作为计费重量。
另一种方法是；将每件货物的尺码单位换算成m³;（CBM）或ft³;（CBFT）按1CBM=167kg，1CBFT=4.72kg 计算而得A，再将A与B相比较，取大者为计费重量。（注：1CBM=35.315CBFT）
eg: 甲货（重为334kg，才积为1 m3 ）通过公式算得A=167kg，B=(已知)334kg,由于B>A，故计费重量为334kg，甲货的机场费为334 × 0.3=100.2(元)/日，安全保险费为334 × 1.2=400.8（元）。（已知：机场费按0.3元/kg收，安保费按1.2元/kg收）
BAF为334×1.5=501（元）
eg: 乙货（重为167kg,才积为2 m3 ）通过上文的公式算得A=334(kg)， B（已知）=167kg,由于A>B故计费重量为334kg
乙货的机场费为334 × 1.3=100.2元/日，从上文看出，甲为重货，乙为泡货。
Eg：丙货：每件长3′、宽4′、高5′，重200kg，共100件。则：A=（3×4×5））×4.72=283.2kg而B=200kg，由于A>B,故计费重量取A。
Eg：丁货：每件长0.3m，宽0.4m，高0.5m，重20kg，共200件，则：A=（0.3×0.4×0.5）×167=10.02（kg），而B=20kg，由于A5、HKG SHIPPING GAZETTE的Air Freight 杂志上“价目表（空运）”中M示：最低收费标准（Minimum Charge）；N示：Normal rate under 45kgs(低于45kg的货物每kg的费用)。
+45，+100，+300，+500，+1000，+2000kg对应的价格分别为：45~100kg间的货适用+45对应栏的介钱……。
注：+45示45~100kg（包括45但不包括100）45≤计费重量＜100

Minimum weightHK＄cur.kgs
MN45100300500…468.0096.6674.6769.4154.7848.12…
上表中curr.=currency(“货币”之义)上表释：最低收费468（港元），当计费重量为5kg时运价为483.3元。
1）比如有一票货A（重货）毛重为2kg，若按表中45kg以下（N）96.66/kg计，为96.66×2=193.32（港元）但收空运费时则按468元收取！
2）另一票货B计费重量为30kg，由于它低于45应按表中N栏计费。96.66×30=2899.8(港元)
由于2899.8大于468.00（m）故应收空运费（air freight）为2899.8（港元）
3）另一票货C计费重量为100kg,则运费为69.41×100=6941（元）
4）D货计费重量为70，则属45~100间适用45正对的运价：74.67×70=522.69（元）

第六节、船期表识读
（见附页船期表）
新港→北美 T/S Busan
Xingang Feeder VSL/VOYETD离xingangT/S Busan Connecting VSL/VOY接驳船
Glory 008108/30QINGHE 216E
释：T/S=tranship转船 Busan：为Korea的釜山港
feeder vessel这儿指头程支线船（从天津新港至釜山）。Connecting vessel译作“接驳船。”这儿实指二程船（“清河”轮）VOY= Voyage

第七节、船代业务
1、船舶进出港时要交的费用：签证费（港监（海事局）收）、卫生处理费、通关处理费
2、船舶的联检（Joint-inspection）：船到港前由船代办理联检手续的备案。船到前将相关资料交给四个单位：海事局（港监、海监）海关、边检、卫检。通常，边检与卫检要上船检查，而海关，海事局认为有必要时（怀疑船上有异常）才上船。（有的地方，边防先上船，而其他三家同时上，或者谁想抽查谁上）；而有的地方四家单位均为抽查（边检，卫检未必逢船必上）
通过检查后（对未上船的单位，审核船代递的资料后）由船代办理相关单证。若船上有D.G.船抵港前必向港监申报。港监审核装箱证明（监装时间，地点，监装人）审核shipper提供的成份证书，Consignee填写《船舶载运危险品货物申报单》。
D.G：分全危品与半危品，前者指3.1、2.1、5.2类，后者指3.2、3.3、4.1、4.2、5.1、6.1类
2、对船舶的报关（清关）：
海关对船舶报关、放行时要制作关封关封内装船舶M/F（Manifest.舱单）及其他材料，海关于关封上贴上封条并盖章、交船舶随船带至下一关区，下一关区接受关簿及关封。继续对船舶实行监管。