上诉人(原审被告)：美国金鹰航运公司

被上诉(原审原告)：中国xx海运管理局

被上诉人(原审被告)：印度尼西亚贝尔航运有限公司
　　

987年11月30日，中国ＸＸ海运管理局(以下简称海运局)所属的中国籍“红旗138”轮(总吨9207．06吨，长154米，宽18．67米)载钢杂货等11564吨，于17：35时高大连香炉礁七区驶
往广州黄埔港。引航员在7＃—6＃浮间下船后，船长亲自驾驶。 18：34时过Hz灯浮时，因转向较迟，致使船身越过航道分隔线进入该线以东水域，随即右转，调整船位，同时发现左舷前远方，大三山岛南端有一双桅灯的船驶来。18：39时雷达测得船位为38·56’．35N、
121·46’．2E，然后沿出口通航分道航行，并见到来船的绿舷灯，遂鸣一长声和五短声。
18：44时视来船的绿舷灯更明显，方位未变化，于是减为慢速，又鸣五短声。
18：45时停船， 18：46时右舵20·、右满舵，全速后退。 18：47时船楼偏左处与来船“恩宝”轮右舷后部相撞，碰撞地点为出口通航分道右边缘处。两船分离后，
“红旗138”轮艏部又与锚泊的“金鹰一号”右舷前部相撞。

印度尼西亚贝尔航运有限公司(以下简称贝尔航运公司)所属的巴拿马籍“恩宝”轮(总吨5463吨，净吨2257吨)由日本空驶至大连港装货，
1987年11月30日傍晚到达大连港水域。 18：28时(船钟比“红旗138”轮船钟慢两分钟)船位约在38·52’．0N、
121·47’．3E， 18：42时在小三山岛方位89·、距离2．12海里，即备机、用港内操纵速度行驶，直航向由350·改为315·。18：43．5时雷达观测来船距离为0．5海里，并发现其左舷红灯。鸣放五短声，改慢速前进。
18：45时与“红旗138”轮发生碰撞，18：45．25时主机停车， 18：45．55时全速后退。

美国金鹰航运公司(以下简称金鹰航运公司)所属的巴拿马
籍“金鹰一号”轮(总吨Z4843吨)载小麦40424吨，于１９８７年11月25日06：50时锚泊于大连港锚地，锚位在黄白嘴灯塔方位
066·，距离2．4海里处。 1987年11月30日18：47时，在没有施放五短声警告信号和采取松锚锭等措施情况下与“红旗138”轮发生了碰撞。碰撞发生后、
“全鹰一号”轮继续在大连港锚地等侯卸货，直到12月10日才移至码头开始卸货，于12月19日14：10时卸货完毕。在等卸和卸货的19天里，
“恩宝”轮的代表和“红旗138”轮船长多次要求“金鹰一号”轮在大连就地修理，以减少碰撞损失，但金鹰航运公司却执意不肯，于12月19日14：10时卸货完毕后开航去日本修理，仅碰撞损害修理费一项就支付75691．47美元，比“恩宝”轮船长申请验船师估计“金鹰一号”轮在大连造船厂修理的贵用40000美元(8天时间)多35691.47美元，比大连造船厂根据验船师的检验报告和“全鹰一号”轮在日本的修理单所他的厂外修理的估价50323美元(12天时间)多25368．47美元。

一审诉讼中，金鹰航运公司还提出了船期损失77238．8美元，船厂拖轮、码头、消防值班等服务费２１８３２.５６美元，监修费7600美元，在大连和日本验船费3640．59美元。船舶临时性修理费4476美元，港口费17257．52美元，管理费和各种杂费等
5000美元，货损1739．92美元，法律费用35000美元，代理费2500美元的赔偿要求，经一审法院审查，共认定损失为103271．08美元。
1988年4月4日海运局以金鹰航运公司不出具任何支持单据就无理要求其承担全部修理费9764000日元、船期损失60000美元，并威胁否则就在中国境外扣船和采取法律行动为由，诉至法院。要求公正判决各方应承担的责任和赔偿数额。在诉讼期间，三方一直进行庭外协商，海运局与贝尔航运公司于庭外达成了15：85的碰撞责任比例协议，双方确认“红旗138”轮的损失为139281．49美元，
“恩宝”轮的损失为247952．88美元。但金鹰航运公司在应诉并委托了代理人后，却于1989年8月8日突然在意大利港口中请扣押了海运局所属的“红旗206”轮，造成“红旗206”轮船期损失。在诉讼中，海运局提出追加金鹰航运公司承担“红旗206”轮被错误扣押造成的船期损失和其他费用共计63208．33美元的诉讼请求。

一审法院认为、根据“红旗138”轮与“恩宝”轮的航迹，“恩宝”轮不可能在1842时发现“红旗138”轮的绿灯。
1843．5时发现“红旗138”轮的红舷灯时，其距离已小于0．5海里，说明该轮严重疏于了望，碰投前3分钟仍以45·夹角穿越分隔线，驶入出口通航分道，与“红旗138”轮形成交叉相遇的紧迫局面，构成了碰撞危险，又未立即采取停车、倒车等应急避碰措施、而是于碰撞前1．5分钟才减速，碰撞发生后25秒方停车、倒车，使碰撞成为不可避免，违反了《1972年国际海上避碰规则》(1982年修订本，下同)第5、第6、第30、第15、第26条和《大连港大三山水道通航分隔制》第4条等规定，是这次碰撞的主要原因，应承担主要责任。

“红旗138”轮过H 2灯浮时转向较晚，于1839时后驶入出口通航分道。对“恩宝”轮未进行连续了望，也未对“恩宝”轮的动向做出正确的判断，且其航速较快，采取停车、倒车措施较晚，亦未抛双锚制止船身前冲，违反了《１９７２年国际海上避碰规则》第5、第6、第10、第17条和《大连港大三山水道通航分隔制》第8条规定，是本次碰撞的次要原因，应承担一定的责任。

对于海运局与贝尔航运公司在庭外达成的15：85的碰撞责任比例协议，予以认可。

“金鹰一号”轮锚泊中值班人员疏于了望，未及时发现“红旗138”轮驶来并做出碰撞危险的判断、未采取避免或减轻碰撞后果的措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第2、第5条
的规定。但其过失较“红旗138”轮、
“恩宝”轮极为轻微，故免除其船东对碰撞损害的赔偿责任，但对全鹰航运公司在意大利扣押海运局“红旗206”轮所造成的损害应承担全部责任。
一审法院判决海运局和贝尔航运公司赔偿全鹰航运公司118821．15美元，其中海运局承担17823．18美元；贝尔航运公司承担100997.97美元；金鹰航运公司赔付海运局33202．98美元，与第一项海运局赔付金鹰航运公司17823．18美元折抵，金鹰航运公司应净赔付海运局15379．80美元。案件受理费3962．90美元，海运局承担人民币１９７２.０５元：贝尔航运公司承担2995．97美元；金鹰航运公司承担438．23美元。诉讼费人民币2707．00元，海运局承担406．05元，贝尔航运公司承担2300．95元(折合616．88美元)。

宣判后，金鹰航运公司不服，提出上诉。其理由是，

一、对“金鹰一号”轮的船期损失不予认定理由不足；

二、代理费2500美元金鹰航运公司未予放弃，原判轻易删除是对金鹰航运公司意思表示的错误认定；三、原判认定“红旗206”轮在意大利被扣押的船期损失27708．33美元和管理费5000美元，既不符合国际海事诉讼惯例，损失的数字计算也不准确。
二审法院认为，原判根据《中华人民共和国海上交通安全法》第2、第46条和《中华人民共和国民事诉讼法(试行)》第22条之规定，认定原审法院对该船舶碰撞损害赔偿纠纷案有不可争
辩的管辖权，根据《1972年国际海上避碰规则》第2、第5、第6、第10、第15、第16、第17条和《大连港大三山水道通航分隔制》第4、第8条之规定认定的各方碰撞责任恰当。但对“金鹰一号”轮的碰柱损失以在日本修理的费用为基础进行计算不当，金鹰航运公司在大连不进行修理招标就径去日本修理，不符合方便和受害方应尽量减少损失的原则。

“全鹰一号”轮的船东
在给其代理人的函中也承认，碰撞后、该轮在大连有19天时间可供修理……．甚至卸货期间，在任何方面都不妨碍修理的实施。因此，
“金鹰一号”轮在日本修理的费用超出在大连修理费用部分应由全鹰航运公司自己承担。全鹰夯运公司在意大利申请扣押“红旗206轮”给海运局造成的船期损失，虽与本次碰撞有联系、但与本案的船舶碰撞没有必然的因果关系，属两个不同的诉因，且其行为友生地与结果发生地均在意大利。因此，原审法院对“红
旗206”轮在意大利被扣押案管辖法律依据不足、将其与船舶碰撞案合并审理缺乏法律依据，予以纠正，驳回海运局追加的这一诉讼请求。对于海运局与贝尔航运公司于庭外达成的15：85责任比例协议和双方共同确认的每方损失数额亦予认可，根据双方确认的损失数额和责任比例协议，贝尔航运公司应赔偿海运局碰撞损失91196．32美元，并应按年利率8％给付自１９87年12月19日至给付之日的海损利息。另外，在二审中，三方一致同意确认
“全鹰一号”轮的损失为63000美元。

二审法院根据《中华人民共和回民法通则》第146条、第117条、第130条、
《中华人民共和国民事诉讼法(试行)》第1、第3条一款(三)项之规定，判决：

一、撤销一审法院的判决；

二、海运局与贝尔航运公司赔偿金鹰航运公司船舶碰撞损失63000美元；海运局承担9450美元，贝尔航运公司承担53550美元。并按年利率8％和各自承担的份额给付金鹰航运公司自2987
年t１2月19日至给付之日的海损利息。海运局与贝尔航运公司相互承担连带责任。上述款项在本判决发生法律效力后二十日内给付，逾期按日万分之五计付赔偿金；

三、驳回各方其他诉讼请求。