本案中，欧盟所指控的韩国低价竞标船舶仅仅是油船、集装箱船和液化天然气（LNG）船等，欧盟占优势的高速船和大型豪华旅游船并未纳入本案产品范围。
此外，韩国在20世纪90年代中期前曾大规模投资扩充造船设备，受1997年开始的经济危机的冲击，韩国造船企业的财务结构不合理，负债率普遍较高。其中最典型的代表为新独立组建的大宇造船工业公司的负债率曾高达399％，对造船企业构成巨大的资金压力。
经济危机爆发后，为获得IMF的拯救援助，韩国政府不得不对造船企业进行第一轮结构调整，这一轮结构调整是被动进行的，其中最有代表性的是大宇集团。
与此同时，现代重工和三星重工对各自下属的造船部门也进行了大力度的结构调整。汉拿重工被政府强令交给现代重工进行托管式的经营管理，实施结构调整“手术”，并更名为三湖重工。经过近两年的努力，三湖重工现在基本上走上了正常运行的轨道。而大东造船公司为避免破产，最终进入了破产保护阶段。
自2000年底以来，韩国造船企业开始酝酿第二轮结构调整。新一轮结构调整是主动式的，如果取得成功，韩国造船企业就形成了以现代重工和三星重工／大宇公司两大主体为中心的框架结构，在韩国国内和国际造船市场上构成新的竞争格局，这对国际造船市场将产生重大影响。日本和欧洲造船业界对韩国造船业界的这一举动十分关注，认为这是国际造船业界继日本对本国造船企业进行整编之后的又一重大结构调整，其影响是带有全局意义的。
在上述情况下，欧盟对韩国造船业补贴案的审理及提交WTO的纠纷解决，无论是对韩国还是对其他造船大国，无疑具有重要的警示作用。
我国船舶工业在加入WTO后，目前所受的冲击还不明显。中国造船厂家与世界上其他主要船舶生产国相比，劳动力成本低廉，船舶造价亦比较低。由于企业普遍存在结构性的问题，加之技术水平不高、船舶建造订货的交付不及时等，对其他船舶生产大国构成直接竞争威胁尚需时日。在过去的几年里，我国船舶在世界市场的份额虽然持续上升，但主要得益于普通船舶的建造。从总体上说，我国造船业的主要问题体现在：
1．制造技术和经营管理模式落后。我国船厂的管理理念、管理模式、管理方式与手段等无论与国外先进企业相比，还是与中外合资造船企业相比，差距都比较大。
2．售后服务落后。目前我国大多数企业（或集团）基本上没有国际化的服务网络，尤其是装船设备的服务体系等于空白，使我国造船业很难适应更大范围、更全面的竞争。
3．高科技人才短缺。
4．体制与机制缺陷。目前国内船舶企业规模较小、布局分散，造成同类重复、利益纷争，从而导致不当价格竞争。
5．产品开发滞后与乏力。目前，国内企业基本上是疲于应付当前在制的产品，即使个别企业有一定的开发力量，也是各自为政，从而出现了一定程度上的重复开发、雷同开发、低水平开发，很难持续推动企业产品的更新换代。
欧盟委员会在其提交的关于世界造船业状况的第六次报告中，对于中国船厂超越市场要求的规模扩张和对现有设施进行更新换代的迫切需要，表示非常关注。该委员会同时表示，它将认真观察中国造船厂家的情况，并将尝试在OECD的框架内和在双边层面上，就前述问题与中国展开建设性对话。
法律启示
由于船舶销售交易市场的全球性这一特点，各国普遍认为，区分国内市场、进出口市场在本质上毫无意义。同时，由于船舶不同于其它产品在进口后面向国内市场销售，而WTO框架下的反补贴税或反倾销税仰赖于海关的征收，因此，船舶贸易中的补贴与不当价格竞争迄今一直未适用反补贴税或反倾销税。
OECD《造船业协议》的目标是以一种具有法律约束力的方式，为OECD国家的造船业建立正常的竞争条件，如规范补贴与反倾销，从而为占世界造船业80％的OECD国家提供一个“运动平台”。但由于《造船业协议》未能生效，欧盟在1996年1月29日制定了《关于保护反船舶损害性定价的第385／96号理事会条例》，该条例仅适用于《造船业协议》成员国向欧盟出口船舶的情形。
除上述《造船业协议》外，OECD成员国从1969年即已开始着手制订《关于船舶出口信贷的谅解》；1972年签订了《关于在船舶制造业逐步消除正常竞争条件障碍的基本安排》；1976年签订了《造船业政府政策基本指南》。但是，由于这些法律文件的非约束力性质，它们的效力受到制约。
就政府给予的出口信贷来说，OECD成员国1978年制定的《关于官方支持的出口信贷准则安排》（以下简称《准则安排》），为有序利用官方支持的出口信贷、限制财政补贴和潜在的贸易扭曲提供了一个基本框架。该《准则安排》适用于为货物或服务出口、具有两年以上偿还期限的融资租赁所提供的所有官方支持，而不论该等官方支持的出口信贷是以直接信贷／融资、再融资、利率支持、担保或保险的方式提供。在《准则安排》中规定，某些特定的货物应适用特别准则，特别是关于船舶的特别规则是在其附件一《关于船舶出口信贷的部门谅解》中加以规定的（以下简称《谅解》），它为能够向船舶买方提供的信贷提供了最优惠的条件。
按照《谅解》的规定，不得为下列情形的出口信贷提供官方便利：
（1）自交付之日起超过8．5年的最长期间（液化天然气船可长至10年），并且以正常的6个月和最长12个月的定期间隔的均额分期付款之外的偿还；
（2）低于20％合同价格的交货付款；
（3）低于8％的利率（不含其他费用）。
上述情形下的官方便利，系指能使信贷得以被保险、被担保或被政府或政府机构融资，或以直接或间接政府参与的任何形式。
根据ASCM附件1《出口补贴例示清单》（k）款的规定，“如一成员属一官方出口的国际承诺的参加方，且截至1979年1月1日至少有12个本协定创始成员属该国际承诺的参加方（或创始成员所通过的后续承诺），或如果一成员实施相关承诺的利率条款，则符合这些条款的出口信贷做法不得视为本协定所禁止的出口补贴。”
鉴于欧盟与韩国均为OECD1978年制定的《关于官方支持的出口信贷准则安排》及其附件一《关于船舶出口信贷的部门谅解》的参加方，截至1979年1月1日该《准则安排》和《谅解》的全部13个参加方皆为ASCM的创始成员国，因此，如果韩国政府向其国内造船业所提供的出口信贷做法符合在OECD框架下的承诺，则可援引上述ASCM条款。
在OECD就造船业的竞争与补贴所展开的一系列谈判与立法活动中，欧盟始终是积极的参加者与主导方。在欧盟看来，一个充满良性竞争的造船业不仅对其十分重要，而且通过为其它一系列产业提供一个巨大的市场，有助于其经济与社会发展及维持充分就业。不仅如此，由于造船业使用了大量的先进技术，因此，对于建立与维系一个发达的工业文化是十分重要的因素。
根据欧盟理事会第1540／98号条例的规定，欧盟委员会应定期向理事会提交关于世界造船业市场状况的报告，并评估欧洲船厂是否受到不公平竞争做法的影响。如果认定任何形式的不当竞争做法给欧盟造船业造成损害，委员会应向理事会建议拟采取的适当处置措施。迄今，欧盟委员会已提交了7份关于世界造船业状况的报告。
此外，在双边层面上，2000年6月22日欧盟与韩国之间签订了一份《协议纪要》，该《纪要》明确规定，双方承担共同合作、确保公平竞争以促进造船业市场的稳定这一特殊的义务。在该《纪要》中，韩国政府同意无论是政府持有股份的银行或代表政府的私人银行，只能在商业基础上提供新贷款、消除或滚动已有贷款或提供任何形式的资助。
韩国政府确认，它将不向这些金融机构提供公共资助，以弥补它们因与任何特定企业或产业的商业关系所遭受的损失。同时，韩国政府同意韩国资产管理公司（KAMCO）应以反映实际的和预期的回收率和资金成本的价格，收购与造船厂有关的不良贷款，并应以最低价收购无担保贷款。
就此，韩国政府特别确认：
①不向造船厂提供与韩国所承担的国际义务不相符的资助；
②现代重工对三湖重工的管理兼并将不再以公共资助的债务重整及／或延期偿债经营作为附加条件；
③公共银行不得向处于财务困难或法院破产程序管理之下的造船厂签订的造船合同提供优惠偿还担保，偿还担保的条件应反映船厂不稳定状况所产生的实质性商业风险。
针对船舶的损害性定价问题，韩国政府在《纪要》中同意船舶的价格水平应反映WTO《反倾销协定》中关于正常价值定义的全部成本要素。
在严格意义上，《纪要》并不构成韩国与欧盟之间的双边条约，因为它没有遵循双边条约正常的签订、生效与备案程序，虽然其中规定了双边特别磋商机制，但《纪要》明确规定双方在WTO协定项下所享有的权利与承担义务并不因此受影响。
虽然如此，由于韩国政府与欧盟正式签署了双边《纪要》，并在其中认可且确认一些应避免的贸易做法，而这些做法正是本案在TBR程序中所指控、审查和裁决的事实依据，因此，在DSU程序中它们显然会成为对韩方十分不利的证据。
欧盟向DSB提出的磋商请求系依据DSU第4条、GATT1994第23（1）条，以及ASCM第4条、第7条和第30条的规定，其中，GATT 1994第23（1）条是有关一缔约方在该协定项下直接或间接获得的利益丧失或减损，或实现该协定的目标受到阻碍的规定。ASCM第4条是关于禁止性补贴的磋商程序，第7条则是关于可诉补贴的磋商程序。前述各协定相关条款对于磋商程序的时限规定并不完全一致。
最新进展
在2002年10月21日提出磋商请求以后，欧盟与韩国政府分别于2002年11月22日、12月13日和2003年5月7日举行了三轮磋商，但未能解决纠纷。2003年6月11日欧盟已经请求DSB按标准职权范围立即设立专家组，并要求将前述请求纳入DSB本月24日的例会议程。
欧盟贸易委员帕斯卡尔·拉米在同日发表的一份声明中，指责韩国政府在谈判中没能体现出友好解决争议的真正意愿，特别是韩国没有遵守在2000年6月与欧盟签订的双边协议（《协议纪要》）项下的承诺，而在三轮磋商中，韩国亦没有为解决争议做出任何努力。他表示，欧盟“别无选择”，只有将韩国诉诸W TO争端解决。
不仅如此，在本案争议正式提交DSU之前，欧盟理事会已于2002年6月27日发布了第1177／2002号条例，该条例旨在建立一种有关造船业的临时防卫机制，对集装箱船、成品油和液化品运输船、液化天然气运输船（LNG Carriers）提供最高可达造船合同价值6％的援助，期限至2004年3月31日止，以抵消韩国不公平竞争所造成的不利影响。
到目前为止，无论是WTO还是GATT均没有审理造船业补贴或倾销的先例，本案在DSU程序的进展及最终结果如何尚无法预测，但欧盟与韩国之间关于造船业补贴的争议与相互之间所采取的对策应引起我国业界的高度重视。
