诉讼的贸易背景
加拿大与巴西在支线飞机生产上的各自优势，使得二者在国际市场上互为竞争对手。加拿大航空工业在世界航空器生产领域已占有重要地位，在大型公务机市场占35％、支线客机市场占42％、民用涡桨发动机市场占50％。巴西航空工业公司是巴西最大的航空工业制造商，也是世界主要的支线客机制造商之一，巴西民机工业主要与它有关。1969年公司成立后，巴西政府对其采取了许多优惠扶持政策，同时限制外国飞机进入巴西市场，使巴航公司的产品逐步占据了国内市场，进而又开始出口。经过几十年的发展，巴西的航空工业在发展中国家和南美地区首屈一指，是世界支线客机、通用航空飞机和初级教练机生产的主要国家之一。目前，巴西航空工业制造商还与中国的飞机制造公司发起合资企业，拟在中国生产支线飞机。
欧盟是世界造船业的传统基地，但最近十年，欧盟的造船地位被日本和韩国取代。目前，欧盟造船业形势严峻，订单直线下降，受影响最大的是集装箱船和巡洋舰。由于世界经济发展放缓及“9·11”事件的影响，导致世界造船业不景气，欧盟的一些船厂已经倒闭，有些船厂被迫裁员。除市场收缩的不利条件外，欧盟认为其造船业还受到一些不正当竞争手段的威胁。欧盟委员会指责韩国造船厂在国际新船价格已下降到10多年来最低水平的情况下再度下调售船价格。韩国造船业在世界造船工业领域异军突起。作为韩国战略性贸易政策的产物，韩国造船业目前居于世界第二霸主地位，仅次于日本。韩国的船舶年出口额突破了100亿美元，占世界船舶出口份额的30％以上。韩国造船业现在保有的在手订单价值达200多亿美元，相当于韩国所有造船厂家两年多的生产量。
诉讼案例简介
加拿大－巴西之间支线飞机出口补贴互相诉讼案。
1996年6月，加拿大要求就巴西对支线飞机出口补贴计划违反WTO《补贴与反补贴措施协定》（SCM协定）的禁止性补贴，与巴西进行磋商。争端解决机构（DSB）设立了专家组受理此案。经过多轮的专家调查、审核，加拿大和巴西双方辩诉和上诉，1999年上诉机构得出最终结论：巴西未能遵循SCM协定中“不应提高出口补贴的义务”，拒绝巴西所主张的在出口补贴清单（k）项基础上的肯定性辩护。上诉机构建议DSB要求巴西使报告中认定的与反补贴协定义务不符的措施以及上诉报告修订的专家组报告中认定的与反补贴协定义务不符的措施一致。支持专家组建议的巴西在90天内取消支线飞机出口补贴。
被告方巴西的基本做法是，巴西出口信贷委员会管辖的一个出口融资支持项目（PROEX），代表巴西政府对巴西出口商的销售提供利率平衡补贴。利率平衡补贴为具体交易实际利率的3．8％（即贷款利率由两部分组成，其中的3．8％由政府提供，剩余的由买方支付）。这种典型的官方出口信贷，降低了买方支付的费用，增强了巴西支线飞机在国际市场上的竞争力（主要对手是加拿大）。
案例中巴西方违反了SCM协定中规定的禁止性补贴，以及附件出口信贷补贴例示清单中的有关出口信贷的规定。
1997年3月，巴西就加拿大提供补贴支持民用飞机出口，要求与加拿大进行磋商。历经专家组报告、双方上诉，1999年上诉机构得出了结论，加拿大技术合伙公司援助加拿大支线飞机产业违反了SCM协定“实际上依赖于出口实绩”，建议DSB要求加拿大将专家组报告中认定的与加拿大在反补贴协定有关义务不符的出口补贴，加拿大应在90天内取消补贴。
案例中，巴西指控加拿大对支线飞机出口提供了补贴。认为加拿大的具体做法为，加拿大出口开发公司（加拿大官方出口信用机构）提供的融资和贷款担保，加拿大财务基金，加拿大技术合伙公司对加拿大飞机产业提供的支持，加拿大魁北克产业发展补贴协议对飞机行业的补贴。
欧盟诉韩国船舶补贴案。
2002年10月，欧盟就韩国影响商船贸易的措施，要求与韩国磋商。欧盟认为，韩国在下列措施产生的补贴与韩国应遵守SCM协定的义务不一致，即韩国政府拥有的和政府控制的银行，提供了以债务豁免形式的公司重组补贴、债务和利息的免除、债转股，这些补贴至少被提供给了3家大船厂；政府还给予了船厂重组的税收优惠；国家拥有的韩国进出口银行为全部船厂提供了（出口船舶的）交船前优惠利率的信贷、买方预付款还款本息担保。
欧盟认为，韩国的上述措施与其应履行的SCM协定中的义务不一致，特别是，但不局限于：SCM协定的关于禁止性补贴的规定，韩国进出口银行的预付款担保、交货前贷款属于SCM协定定义的补贴及其专向性范围；SCM协定的关于可诉性补贴等的规定，公司重组计划、税收优惠是SCM协定中的专向性补贴，有损欧盟的产业，特别是集装箱船和化学品船；SCM协定的关于不利影响和严重侵害的规定，公司重组一揽子政策和税收优惠属于SCM协定的专向性补贴，特别是在集装箱船、产品和化学品船市场明显的价格削减、价格保密和降低、暗中销售导致欧共体的利益受到严重损害。
该案例涉及韩国政府支持船舶产业的几项政策，包括政府财政政策、税收政策和国际上常用的官方出口信贷政策。对此，韩国政府认为，韩国针对造船业采取的支持措施不仅没有违背WTO的有关规定，也没有对欧盟造船业造成严重损失。韩国产业资源部称，韩国政府正在整理有关证据，准备针对欧盟的造船补贴制度向WTO提出反起诉。
韩国与欧盟围绕造船业的纠纷始于1999年，虽经多年谈判双方分歧仍未消除，欧盟最终决定向世贸组织提出起诉。根据世贸组织有关协调程序，欧盟已向韩国政府提出双边磋商的要求。这场纠纷的结果目前虽难以预料，但此间大多数专家认为，欧盟的起诉并不会对韩国的造船业产生太大影响。面对欧盟的起诉，韩国政府和造船业界并不惊慌。
此案件尚在进行中，无结论。
面对诉讼的持久战，欧盟委员会最近采取了反补贴补救措施，批准其成员国为本国船厂提供6％的造船补贴，以支持欧洲船厂对抗韩国船厂在市场上抛出的超低价格。
诉讼案例的归纳
上述诉讼案例中涉及的产品飞机和船舶，是典型的国际市场竞争性产品，且参与竞争的供应商有限。又由于产业关联度高，在国民经济中的地位重要，政府极力采取扶持政策，从而产生与WTO规则有异的诉讼问题。
案例涉及的事由以出口补贴为主线，以WTO的SCM协定关于补贴、补贴的专向性、禁止性补贴等条款，对抗成员政府提供的一揽子补贴政策、官方出口信贷和担保等具体措施。
磋商诉讼案例对制定和实施国家出口产业补贴政策的启示。
WTO的基本精神是提倡自由、公平贸易，为此制定了许多协定、规则，其背景显然是存在较为普遍的贸易壁垒和扭曲的贸易政策。
就补贴与反补贴措施来看，虽然WTO的SCM协定对补贴作了一般定义、列出补贴的种类和出口补贴例示清单，普遍存在的出口补贴及其做法的多样性为诉讼、调查取证、判决带来了艰巨的工作。
但是，作为国际组织的成员，应该首先自觉履行义务，遵守承诺。因此，我们有必要掌握SCM协定的基本“游戏规则”。
第一，按照协定的补贴定义，补贴是政府或任何公共机构提。供的财政资助；案例中的补贴由政府提供，补贴渠道则包括了政府拥有的银行、出口信贷机构和其他类型的公司。
第二，资助的结果是被资助者得到利益，被资助者可以是企业或行业或一组企业或行业（条件不是水平适用的）、指定地理区域的企业或行业，这样的资助限定叫专向性补贴。
第三，资助方式可以是资金的直接转移（如赠款、贷款和投股）、潜在的资金或债务的直接转移（如贷款担保）；放弃或未征收在其他情况下应征收的政府税收（如税收抵免之类的财政鼓励）。政府提供除一般基础设施外的货物或服务，或购买货物、政府向一筹资机构付款，或委托或指示一私营机构履行这些职能。
第四，只有属专向性的补贴，才属于禁止性补贴或可诉补贴或反补贴措施规定的约束。
第五，作为WTO成员，在制定补贴政策时，要按照WTO的有关协定进行。要掌握潜在的补贴政策种类，发展中国家的特殊性、微量补贴、特别是补贴的可诉讼性和不可诉讼性。如果考虑可能带来的“官司”以及应诉，要看有无发起诉讼的潜在方。就是说，补贴导致对他国产业的损害（国际国内市场竞争份额变化），主要是严重损害。否则，就没有诉讼的控方。
