海运保险全称为海洋运输货物保险，一般简称为海运保险。
在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的是海运保险。
海运保险可分为基本险和附加险两类。
1.基本险分为平安险(free from particular average, 简称FPA)、水渍险(with particular average, 简称WA 或 WPA)和一切险(all risk)三种。
（1）平安险的承保责任范围：
①被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损；
②由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失；
③在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失；
④在装卸或转运时由于一件或数件货物整件落海造成的全部或部分损失；
⑤被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限；
⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓和运送货物所产生的特别费用；
⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用；
⑧运输合同订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
“平安险”是我国保险业沿用已久的名称，原文含义是“单独海损不赔”。从字面意义来看，无论是“平安险”还是“单独海损不赔”都不能准确反映出这个险别的承保责任范围，它仅对由于自然灾害所引起的单独海损不赔偿，而对上述第②项指定的意外事故造成的单独海损，第③项中的自然灾害与意外事故共有情形下的单独海损负赔偿责任。在三个基本险别中，平安险的承包责任范围最狭窄，多用于大宗、低值的散装或裸装货，如矿石、废金属等。
（2）水渍险的责任范围：
①平安险所承保的全部责任；
②被保险货物在运输途中，由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
“水渍险”也是我国的惯称，字面意义为“负单独海损责任”，容易被误解为仅对遭受海水水渍的损失负责或仅对单独海损负责。事实上，与平安险的责任范围相比，水渍险的承包责任范围略有扩大，区别在于水渍险对自然灾害所造成的部分损失也负责赔偿。水渍险不包括锈损、碰损、破碎以及散装货物的部分损失，故常用于不易损坏的货物或生锈并不影响使用价值的货物，如钢管、线材等。
（3）一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的责任外，还包括被保险货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。这里的一般外来原因是指一般附加险的内容，故一切险是平安险、水渍险和一般附加险的总和。可见，一切险并非包含了海运过程中可能遇到的一切风险、损失和费用，对于由运输延迟、战争和罢工等原因造成的损失，即使投保“一切险”，保险人也不予负责。与平安险和水渍险相比，一切险的承保责任范围最广，应用于价值较高、致损原因较多的货物，如棉毛及其制品等。
（4）除外责任
为了分清货物在海上运输过程中的各关系人，即保险人、被保险人、发货人、收货人、承运人等对损失的责任，使保险人的赔偿责任更为明确，《海洋运输货物保险条款》中还规定了保险人的除外责任，即保险人不负赔偿责任的范围，主要包括以下五项：
①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；
②属于发货人责任所引起的损失；
③在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良和数量短差所造成的损失或费用；
④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所造成的损失和费用；
⑤战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
（5）保险的责任起讫
出于运输险的特点，保险业务中对责任起讫不规定具体的日期，而是采用“仓至仓”（warehouse to warehouse，简称W/W）原则，即保险人对被保险货物所承担的保险责任，从运离保险单所载明的发货人仓库或储存处所开始生效，在正常运输过程中（包括海上、陆上、内河和驳船运输在内）继续有效，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，以先发生者为准。如未抵达上述仓库或储存所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运倒非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。
2.附加险是对基本险的补充和扩大，投保人只能在投保一种基本险的基础上才可以加保一种或几种附加险。附加险有一般附加险、特别附加险和特殊附加险三类。
（1）一般附加险有11种，包括：偷窃、提货不着险(theft pilferage and non-delivery，简称T.P.N.D)、淡水雨淋险(fresh water &/or rain damage，简称F.W.R.D)、短量险(risk of shortage)、渗漏险(risk of leakage)、混杂、沾污险(risk of intermixture and contamination)、碰损、破碎险(risk of clash and breakage)、串味险(risk of odor)、受潮受热险(damage caused by sweating & heating)、锈损险(risk of rust)、钩损险(hook damage)、包装破裂险(breakage of parking)。
（2）特别附加险包括：交货不到险(failure to deliver)、进口关税险(import duty risk)、舱面险(on deck risk)、拒收险(rejection risk)、黄曲霉素险(aflatoxin)、出口货物到香港、九龙或澳门存仓扩展条款(fire risk extension clause for storage of cargo at destination of Hong Kong, including Kowloon or Macao，简称FREC)
（3）特殊附加险包括海运战争险(ocean marine cargo war risk)、海运战争险的附加费用险(additional expenses-war risk)和罢工险(strikes risk)。
3.海洋运输货物专门保险
针对海运货物的某些特性，保险业务中还有承保其特性的专门险别，这些专门险也属于基本险的性质，可以单独投保。我国的两种海运货物专门险是海洋运输冷藏货物保险(ocean marine insurance for frozen products)和海洋运输散装桐油保险(ocean marine insurance for woodoil bulk)。
4.卖方利益险(contingency insurance – covers seller’s interest only)
卖方利益险是中国人民保险公司于1978年开始承保的一种特殊的独立险别，它是针对我国出口企业按CFR或FOB价格条件，或在无证托收的支付方式下出口为保障自身利益而投保的险别。
投保海运保险，应注意的问题：
1、注意选择适合货物的险种。货物特性不同，选择的险种也不同，有的货物易碎，有的货物易自燃、受潮、霉变，所以投保要选择适合的险种。目前，可供投保的基本险种（中国）有：平安险、水渍险、一切险，还有一般附加险、特殊附加险、特别附加险。
2、投保一定要及时，尽量避免倒签单的问题，一般香港、澳门、日本、台湾、韩国、朝鲜地区船开之后3天之内必须投保。新加坡、菲律宾5-7天之内必须投保，其他地区15天之内必须投保。否则影响出单、索赔。
3、还要注意投保时要诚实，当然有一些问题可以用另一种方式来做。可是投保的信息一定要真实，否则，就会比较不好办了。
4、掌握一些特殊货物、特殊险种保险公司的态度。例如陶瓷，保险公司一般都有绝对免赔，可是如果客户开信用证时候要不计免赔，就不是很好办了，当然保险公司不同，承包情况也不同，对于这样的问题，是能解决的。对于特殊险种来说，例如轮胎的产品责任险，美国、加拿大的，保险公司是不保的，这些情况也要注意。
如何避免海运保险"盲区"
在国际贸易中，货物从卖方到买方必须经过长途运输和多次装船、储存等环节。在这个过程中，容 易因自然灾害、意外事故和其他外来因素遭受损失，货主为了在货物受损后能获得经济补偿，就必须 对货物进行保险，因此，保险是国际贸易不可缺少的组成部分。根据国际惯例，出口货物运输保险的责 任起止，一般是"舱运输"即从起运港起到发货人的仓库止。那么，是否发生在"舱至舱"责任范围内的损 失均可获得赔偿呢？未必！让我们先看出以下的两个案例。
以FOB和CFR的价格条款成交的合同，应由买方投保，根据国际贸易规定，以FOB和CFR的价格条款成 交的合同，货物的所有权和风险是从货物在装运港越过船弦以后才转移给买方的，也就是说买方只对在 装运港船弦以后的货物所发生的损失负赔偿责任。如果风险发生在装运港发货人的仓库和货物在装运港 越过船舷之前，买方和卖方无法从保险公司获得赔偿，这一段就成为保险"盲区"。
以CIF价格条款成交的合同，应由卖方投保，在实际工作中，尤其是散装货物，卖方往往是在装船后根据实际的装船数量进行投保的，自装船到投保存在着时间差，这样就有可能在投保以前发生承包责任范围内的损失，即损失在前，投保在后。例如货物在装船过程中受到雨淋，吊钩脱扣而致货物落海等损失。根据国际保险业的有关规定，被保险人对在保险期内发生的承保损失有权获得赔偿，即损失发生在订立保险契约之前，但是投保要有投保时确实不知情的证明，否则保险公司不承赔偿责任。由天在实际工作中卖方（投保人）对装船过程是十分了解的，投保人很难证明在投保时对损失确实不知情，因此被保险人也很难从保险公司获得赔偿，这也属于保险的一个"盲区"。
那么，在国际贸易货物运输保险业务中，怎样才能避免保险"盲区"，有效保护被保险人的利益呢？
本人现提两条建议，仅供参考。以FOB和CFR价格条款成交的合同，卖方可以在装船前单独向保险公司投保"装船前险"，有的也叫国内运输险，这样一旦发生上例一所述的损失时，卖方即可以从保险公司获得赔偿。对以CIF价格条款成交的合同，卖方可以在装船前先向保险公司投保，讲明投保的条件，装船后再将提单数量通知保险公司，取得正式的保险单。这样一旦发生承包范围内的损失，保险公司就应负担赔偿责任，从而有效地保护了被保险人的合法权益。
海运保险在进口合同执行中应注意的问题
国内外保险差别大
与FOB进口合同相比,CIF、CIP等条款由于能免去买方对进口设备的运输安排和支付运保费等方面所承担的风险和责任，越来越多的国内代理商及国内用户已开始采用这些条款签订进口合同。但由于这些条款并非十全十美，更由于各设备出口商所在的地域不同，各国的习惯做法和对INCOTERMS（国际及贸易术语解释通则）理解的不同，因此进口合同在执行过程中也会遇到这样或那样的问题。以运输索赔为例，向国内保险公司提赔与向国外保险公司按国际惯例进行索赔，从程序上和手续上以及索赔的时效上都有很大的不同。
使用CIF、CIP条款签订的合同，由于是由卖方代买主在国外按合同条款的有关险别规定办理货运保险，因此当货损发生时，需由买方自行备齐保险单上注明的所需提赔文件，在保单限定的时间内，以保单规定的方式直接向保险公司提赔或由卖方代为转交保险公司。至于保险公司是否给予赔付，则与卖方无关，因为买方是保单的受益人。如果向国外保险公司提赔，买方处于较被动的地位。 国外保险要求更严 首先，索赔时效不同。国内保险公司以中保财产公司为例，索赔时效为保单承保起2年内有效。而国外保险公司的索赔时效一般 为一年，一年的时间对于那些地处偏远山区且设备量大、超限货物多的用户是十分紧张的。一旦超过索赔期，即使文件齐备、理由充足，保险公司也不再受理。
其次，联系不便。再以中保公司为例，一旦用户发现货损，即可通知当地分公司理赔。而国外保险公司承保的货物一旦发生货损，则需由用户通知买方，再由买方通知外商，由外商通知保险公司，保险公司再通知其保险单上指明的国内检验代理。
如果由用户直接通知报单上的检验代理人检验，那么用户还要为该代理人支付一定的费用，否则这些检验代理人是不会为用户理赔的。
第三，国外保险公司对提赔文件的要求极为严格，缺一不可，手续也相对复杂。提赔文件除包括正本报单、提单、发票、装箱单外，还应提供理货单、向船方或运输公司的提赔声明函、检验代理出具的检验报告、报单受益人提出的索赔申请等等及其它保险单上规定的提赔文件，并在规定时间内寄达国外保险公司。一旦保险公司受理，你还应按其要求填写其需来的其他文件并及时寄回，否则国外保险公司仍可以各种理由拒赔。 国内保险优势明显 通过几年来的实践和总结，我们认为运输保险由买方国家的保险公司承保有着诸多优势。
如仍以中保公司为例，有以下几点优势：
第一，可以避免海运及内陆运输二段投保而易造成的责任不清，索赔扯皮的现象。
第二，保险范围可以从终止目的港延伸至合同现场，不另加收保险费。
第三，索赔检验赔付较为方便，用户可以在当地保险分公司办理及申报。如需卖方补供货物的，当地保险公司也可以直接将赔款费用汇外商帐户。
第四，索赔时效为二年。 给卖方的理由
在使用CIF、CIP条款签订进口合同时，买方可以如下几点说服卖方，要求在买方国内投保：
1.CIF、CIP合同条款下，合同价中已包含保险费用，故外商在发货时必须按每批货物 发运情况办理投保手续。此条理由是反对有些外商以自己是大公司，本公司与保险公司有年度协议，不再每批投保，故不按合同规定每批办理投保手续，出具正式保单，而只提供保险证明书的做法。
2.CIF、CIP合同条款下，卖方是代买方投保，保险受益人为买方，货物风险在装港船舷转移。如有货损发生，由买方自行复责索赔，卖方只是有义务协助买方，故卖方应尊重买方的意见。
3.合同的买方为中国用户，故由中国保险公司承保运输险是合情合理的，且更能方便最终用户。
4.中国保险公司目前都以国营公司为主，无论在资信上还是在实力上都可以与其他国家的保险公司相比，且更胜一筹。
